hybrydy

Menedżerowie, dyrektorzy czy prezesi firm wybierając dla siebie samochód, często kierują się jego mocą i osiągami utożsamianymi poniekąd z nagrodą za własną ciężką pracę. W związku z tym często omijają hybrydy jako samochody do "oszczędzania", a nie do "dostarczania wrażeń". Ale czy rzeczywiście hybrydy są wolne i nudne?

Wiele przedsiębiorstw nie kupuje do swoich flot aut spalinowo-elektrycznych, bo uważa je za skomplikowane. Ich zdaniem zwiększa to ryzyko awarii i podnosi koszty przeglądów czy ewentualnych napraw. Dlatego nawet menedżerowie czy prezesi często wolą jeździć SUV-ami i limuzynami z dieslem pod maską niż hybrydą. Czy faktycznie istnieją ku temu realne przesłanki?

Przedsiębiorcy są coraz bardziej świadomi tego, że także oni muszą ograniczać emisję dwutlenku węgla. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez instytut Arval Mobility Observatory, aż połowa polskich firm już zaczęła wymieniać albo zamierza wymienić służbowe samochody na takie, które produkują mniej CO2. Do takich wozów przesiadają się również prezesi i menedżerowie.

Najnowsze statystyki stowarzyszenia ACEA nie pozostawiają złudzeń – im bliżej 1 stycznia 2020 r. i nowych norm emisji spalin, tym dynamiczniej zmienia się europejski rynek. Udział diesla w sprzedaży nowych samochodów spadł już poniżej 30 proc., a elektryki i hybrydy zdobyły niemal 10 proc. rynku. Tych ostatnich może się w tym roku sprzedać prawie milion.

W ostatnich miesiącach wielu producentów zaczęło montować w swoich samochodach 48-woltowe akumulatory i niewielkie silniki elektryczne. Niektórzy do nazw takich modeli dodają określenie "Mild Hybrid" sugerujące, że mamy do czynienia z hybrydami. Czy faktycznie tak jest?

Najnowsze statystyki nie pozostawiają złudzeń – Europejczycy wysiadają z samochodów z silnikami wysokoprężnymi, za to coraz chętniej wsiadają do modeli z napędami alternatywnymi. Głównie do hybryd.

Bruksela wypowiedziała wojnę dwutlenkowi węgla. Także, a może przede wszystkim, temu produkowanemu przez samochody. Aby sprostać unijnym wymogom, koncerny od kilku lat stopniowo wprowadzają do oferty hybrydy, plug-iny i modele w pełni elektryczne. Kto jest największym wygranym w tej batalii?

Mawia się, że nie sztuką jest kupić samochód, ale go utrzymać. I nie chodzi wyłącznie o wydatki na paliwo czy ubezpieczenie. Bardzo istotnym czynnikiem są też koszty serwisu, części zamiennych i ewentualnych napraw po okresie gwarancyjnym. O ile mniej więcej wiadomo, z jakimi kwotami to się wiąże w przypadku aut benzynowych i diesli, to niewiele mówi się o kosztach utrzymania hybryd. A te są… No właśnie, jakie?

Choć pierwsze samochody spalinowo-elektryczne pojawiły się na rynku 22 lata temu, to nadal krąży wokół nich wiele stereotypów. Co w takim razie jest prawdą, a co fałszem?

Im szybciej rozszerza się lista nowych modeli elektrycznych, tym głośniej przekrzykują się ich zwolennicy i przeciwnicy. Pierwsi chwalą je za całkowity brak spalin, świetne osiągi i bezgłośną pracę. Drudzy wytykają, że ich produkcja pochłania mnóstwo energii, a prąd do ich zasilania pochodzi z "brudnych" elektrowni. Jak jest naprawdę?

Spalinowo-elektryczne samochody coraz częściej spotykane są nie tylko na ulicach, ale także w komisach i w serwisach z ogłoszeniami motoryzacyjnymi. Decydując się na taki samochód, powinniśmy zwracać uwagę na nieco inne rzeczy niż w przypadku klasycznych benzyniaków czy diesli.

Kwiecień był ósmym miesiącem z rzędu, w którym sprzedaż nowych samochodów w Europie spadła. Ale ten trend nie dotyczy wszystkich. Znakomicie radzą sobie m.in. samochody hybrydowe i marki, które na nie postawiły.

Coraz więcej osób zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństw, jakie niesie za sobą ocieplenie klimatu oraz tego, jak szkodliwy dla naszego zdrowia jest smog. W pojedynkę niewiele są w stanie zrobić, ale w grupie już tak – segregując śmieci, oszczędzając energię czy kupując ekologiczne samochody. Problem w tym, że państwo zamiast im to ułatwiać, chce jeszcze na nich zarobić.

Wokół samochodów hybrydowych narosło wiele mitów. Jednym z nich jest to, że są znacznie droższe zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji niż auta z klasycznymi napędami. Czy to prawda?

Nie mają wielu elementów typowych dla nowoczesnych benzyniaków czy diesli, dzięki czemu całość jest bardziej niezawodna, a także tańsza w serwisowaniu. Do tego większe nasycenie rynku, szczególnie wtórnego, sprawia, że nie są już tak drogie. Polacy jednak nadal boją się hybryd. Dlaczego?

Gdy Toyota i Lexus 20 lat temu wprowadzały na rynek samochody hybrydowe, inni producenci stukali się wymownie w głowy i mówili: "Przecież to nie ma sensu i nigdy się nie przyjmie". Dzisiaj sami rezygnują z diesli i masowo łączą silniki spalinowe z elektrycznymi. Sęk w tym, że dogonić japońskich pionierów będzie im niezwykle trudno.

Rządowy plan rozwoju elektromobilności, którego głównym pomysłodawcą jest sam premier Mateusz Morawiecki zakłada, że do 2025 r. po naszych drogach będzie jeździło milion samochodów na prąd. To mógłby być nawet dobry, realny projekt. Niestety z wielu powodów nie do końca tak jest...

Nie ma jednej, jasnej i definitywnej odpowiedzi na te pytania. Wszystko zależy od zastosowanej technologii, modelu auta, sposobu jazdy itp. Postarajmy się jednak rozwiać główne wątpliwości w sprawie ekorewolucji.

Choć nasz rynek motoryzacyjny jest zdecydowanie słabiej rozwinięty niż niemiecki, francuski czy włoski, to widoczne są na nim identyczne trendy jak na Zachodzie. My też odwracamy się od aut z silnikami wysokoprężnymi. I też coraz chętniej wybieramy modele z napędami alternatywnymi.