Hybryda czy diesel – co się bardziej opłaca?
Jeszcze pięć lat temu na jedną sprzedaną w Europie hybrydę przypadało aż 50 aut z silnikami wysokoprężnymi. Obecnie stosunek ten wynosi już tylko 1:7. Szybki rozwój i rosnąca popularność technologii HEV sprawiły, że na przestrzeni ostatnich lat samochody z takim napędem wyraźnie potaniały. Pytanie, czy pod względem kosztów zakupu i utrzymania faktycznie stały się alternatywą dla aut jeżdżących na ON.
Statystyki stowarzyszenia ACEA zrzeszającego wszystkie marki motoryzacyjne obecne na europejskim rynku nie pozostawiają złudzeń – od kilku lat diesle nieprzerwanie tracą udziały w rynku na rzecz samochodów benzynowych, ale także elektryków oraz klasycznych hybryd. W pierwszym kwartale tego roku modele napędzane ON zdołały wykroić dla siebie tylko 32,2 proc. europejskiego rynku (jeszcze cztery lata temu było to grubo ponad 50 proc.).
Materiały prasowe Rok do roku ich sprzedaż spadła aż o 18,1 proc. i była najsłabsza od ponad 20 lat! Tymczasem klasycznym hybrydom uda się prawdopodobnie w tym roku zdobyć 5 proc. udziałów w całym rynku.
Mało? Weźmy pod uwagę, że jeszcze 5 lat temu nie miały nawet 1 proc. Tylko w pierwszych trzech miesiącach tego roku ich sprzedaż wzrosła o imponujące 33 proc. Jeżeli tempo zostanie utrzymane - a wszystko na to wskazuje - to już w przyszłym roku autom spalinowo-elektrycznym (nie licząc plug-inów, które są klasyfikowane w statystykach jako elektryczne) uda się przekroczyć granicę miliona sprzedanych aut w ciągu 12 miesięcy!
Materiały prasowe Na największym, niemieckim rynku tylko w pierwszym kwartale tego roku sprzedaż HEV skoczyła o 105 proc. – z 20 do ponad 40 tys. egzemplarzy (w całym roku będzie to blisko 200 tys. aut).
Można by pomyśleć, że to tylko chwilowy, przejściowy trend, który zaraz się skończy. Statystyka dowodzi jednak, że to raczej stała tendencja – diesel zjeżdża po równi pochyłej nieprzerwanie od 2015 r., a spadki sprzedaży liczy się w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy miesięcznie. Z kolei popyt na hybrydy i inne napędy alternatywne rośnie w tempie geometrycznym – o ile w całym 2014 r. sprzedano w Europie niecałe 200 tys. aut HEV, to w tym marki produkujące takie auta bez trudu zbliżą się do 800 tys. – to oznacza *czterokrotny skok *w ciągu zaledwie pięciu lat!
Wyniki takie nie byłyby możliwe, gdyby hybrydy nie zostały udoskonalone i jednocześnie nie staniały. Nie jest tajemnicą, że 80 proc. tego rynku należy do Toyoty i Lexusa, a te wprowadzają obecnie do najnowszych modeli napęd spalinowo-elektryczny czwartej generacji.
Modele mają być więc cichsze, szybsze a jednocześnie oszczędniejsze (szczególnie poza miastem) i bardziej ekologiczne. Jednocześnie nie zmieniono podstawowych założeń – bazą jest wolnossący silnik o dużej, jak na współczesne standardy pojemności i minimalną ilością osprzętu (nie ma turbosprężarek, alternatorów, rozrusznika, dwumasowych kół zamachowych etc.). Przykładowo, pod maską Lexusa RX 450h pracuje 3,5-litrowy benzyniak V6.
Materiały prasowe Pytanie, czy faktycznie hybrydy stały się już tak atrakcyjne cenowo, że śmiało mogą konkurować pod tym względem z dieslami. A może także z… autami benzynowymi? Jak wyglądają koszty ich eksploatacji? Także zbliżyły się do siebie? Najlepiej będzie sprawdzić to na klasie premium, w której takie silniki są najpopularniejsze i gdzie różnice cenowe pomiędzy poszczególnymi modelami w są w zasadzie niezauważalne.
Cena
Jako że w siłę rośnie segment crossoverów i w zasadzie równocześnie pojawiło się w nim kilka nowych modeli to właśnie je „zderzmy” ze sobą. Kilka miesięcy temu zadebiutował Lexus UX dostępny z wersji 250h. W lepiej wyposażonej wersji (z pakietem Tech) samochód kosztuje niecałe 170 tys. zł, ma już oczywiście automatyczną skrzynię biegów i przyspiesza do setki w 8,5 sekundy. Co na to konkurencja?
Materiały prasowe Egzemplarze tegoroczne są droższe. Z kolei w przypadku Volvo XC40 D3 FWD musimy liczyć się z realnym wydatkiem na poziomie 175 tys. zł. Warto zwrócić uwagę, że nie są to ceny cennikowe, tylko transakcyjne i promocyjne, realnie istniejących egzemplarzy.
Na tym przykładzie wyraźnie widać, że obecnie hybrydy nie tylko nie są droższe, ale momentami wręcz… tańsze od diesli. I zaobserwować można to w zasadzie w każdym segmencie. Jak to możliwe? Przede wszystkim ostatnie* zmiany w procedurach pomiaru zużycia paliwa* i emisji spalin (przejście z NEDC na WLTP) wymogły na producentach diesli wiele zmian konstrukcyjnych, łącznie z koniecznością zastosowania nowoczesnych katalizatorów opartych na roztworze mocznika (adBlue), co podniosło koszty ich produkcji.
Materiały prasowe Z drugiej strony koszty produkcji klasycznych hybryd spadły, bo technologia po pierwsze się rozwinęła, a po drugie upowszechniła – a gdy rośnie popyt to ceny spadają. Do tego nie mają one baterii litowych (a lit drożeje) lecz niklowo-metalowo-wodorkowe, które są tanie w produkcji.
Nie znaczy to w żadnym wypadku, że diesli nie warto już kupować. Nadal mają one swoich zwolenników, są nieustannie udoskonalane, łączą dobrą dynamikę z małym zużyciem paliwa i ich zakup w wielu przypadkach z pewnością może okazać się opłacalny. Nie zmienia to faktu, że do mitów możemy już zaliczyć twierdzenie, że „hybryda jest droga”.
Zużycie paliwa
Lata temu pokutowało przekonanie, że hybrydy są ekonomiczne wyłącznie w mieście, ale w trasie palą tyle, co normalne auta benzynowe o podobnej pojemności. Obecnie generacje napędów HEV są już bardziej dopracowane pod tym względem choć – i nie ma tego co ukrywać – nadal są wrażliwe na sposób jazdy.
Materiały prasowe Jeżeli zamierzamy przy każdym przyspieszaniu wbijać pedał gazu w podłogę to z pewnością diesel okaże się bardziej oszczędny. Ale spokojna, zrównoważona (co nie znaczy powolna) jazda hybrydą da porównywalne zużycie paliwa, co w przypadku traktowanego identycznie diesla o podobnej mocy i osiągach.
Warto zresztą posiłkować się wynikami pomiarów WLTP, czyli unijnej procedury, która znacznie lepiej niż poprzednia oddaje rzeczywiste spalanie samochodów. I tak np. Audi A6 35TDI, czyli ze 190-konnym dieslem spala średnio 5,2 litra, podczas gdy w przypadku mocniejszego Lexusa ES 300h to… również 5,2 l/100 km.
Przy czym ES będzie nieco oszczędniejszy w mieście i korkach (w warunkach dużego ruchu hybrydy nawet przez 60-70 proc. czasu jeżdżą głownie na elektryce) i trochę więcej będzie palił poza nim.
Koszty serwisu
W oczach wielu osób hybrydy uchodzą za skomplikowane w budowie. Paradoksalnie jednak te klasyczne są prostsze niż wiele współczesnych benzyniaków czy diesli. Wspomniany osprzęt ograniczono do minimum, motory to sprawdzone jednostki wolnossące, w silnikach elektrycznych praktycznie nie ma części ruchomych i nie wymagają żadnych czynności serwisowych, podobnie ja baterie.
WP.PL Te ostatnie – jak pokazuje praktyka – wytrzymują bez trudu 300 tys. km i więcej, a ich ewentualna wymian to obecnie nie, jak twierdzą niektórzy, kilkadziesiąt tysięcy złotych, lecz kilka tysięcy. Wszystko to sprawia, że np. standardowy przegląd z wymianą płynów eksploatacyjnych w hybrydowym Lexusie NX 300h jest… tańszy o 20 proc. niż w przypadku wersji benzynowej NX 300. Decyzja oczywiście należy do konsumentów.