Hybrydy w firmie: jak to jest z ich serwisowaniem
Wiele przedsiębiorstw nie kupuje do swoich flot aut spalinowo-elektrycznych, bo uważa je za skomplikowane. Ich zdaniem zwiększa to ryzyko awarii i podnosi koszty przeglądów czy ewentualnych napraw. Dlatego nawet menedżerowie czy prezesi często wolą jeździć SUV-ami i limuzynami z dieslem pod maską niż hybrydą. Czy faktycznie istnieją ku temu realne przesłanki?
Silnik benzynowy, do tego motor elektryczny, skrzynia biegów, akumulatory, przewody wysokiego napięcia, czasami jeszcze napęd na cztery koła no i oczywiście procesory, które tym wszystkim sterują – na pierwszy rzut oka można być wręcz przerażonym poziomem skomplikowania aut hybrydowych. Jak to działa? Jak to obsłużyć? I wreszcie – jak to naprawiać i serwisować? Wiele firm woli nawet nie szukać odpowiedzi na tego typu pytania, tylko od razu kupuje coś "normalnego", najczęściej z motorem wysokoprężnym. A szkoda, bo rzeczywistość okazuje się zdecydowanie mniej skomplikowana.
Materiały prasowe Po pierwsze: klasyczne hybrydy marek, które mają wieloletnie doświadczenie w ich budowie, są oparte na sprawdzonych silnikach wolnossących, co w dzisiejszych czasach jest już praktycznie niespotykane. W jednostkach takich moc bierze się z pojemności, a to gwarantuje również bezawaryjność i trwałość. Np. podstawowa jednostką w Lexusie ES 300h ma pojemność 2,5 litra, podczas gdy konkurencyjne marki stosują silniki najwyżej dwulitrowe lub mniejsze.
Po drugie: klasyczne HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle) pozbawione są osprzętu typowego dla zdecydowanej większości klasycznych napędów: poza turbosprężarkami to rozruszniki, koła zamachowe, paski klinowe, świece żarowe, o katalizatorach wymagających uzupełniania AdBlue nie wspominając. Co więcej, ich skrzynie biegów to bezstopniowe automaty e-CVT – najmniej awaryjne spośród wszystkich znanych ludzkości i całkowicie bezobsługowe.
Materiały prasowe Po trzecie: sam silnik elektryczny i akumulatory nie wymagają żadnych czynności serwisowych ani wymiany części. Ten pierwszy nie ma praktycznie żadnych podzespołów ruchomych i jego trwałość ocenia się na setki tysięcy kilometrów. Te drugie z kolei, przynajmniej w przypadku Toyoty i Lexusa, to sprawdzona technologia niklowo-metalowo-wodorkowa – zachowują pełną efektywność znacznie dłużej niż baterie litowe. Nawet po przebiegu 300-400 tys. km ich sprawność przekracza 90 proc.!
Po czwarte: W hybrydach znacznie wolniej zużywają się klocki i tarcze hamulcowe. Te pierwsze nierzadko wytrzymują nawet 100-120 tys. km. To kwestia tego, że auto odzyskuje energię z hamowania, a klocki i tarcze wkraczają do akcji dopiero w końcowej jego fazie.
WP.PL Po piąte: Wszystko to sprawia, że serwisowanie auta HEV jest tańsze o 20-30 proc. niż samochodu z "normalnym" napędem, szczególnie diesla. Z kolei ryzyko awarii jest w zasadzie zerowe, co podkreślają wyspecjalizowane firmy jak ADAC, Dekra czy J.D. Power. Z ich badań, statystyk i raportów wynika, że klasyczne hybrydy należą do najbardziej bezawaryjnych samochodów na rynku, a ich właściciele do najbardziej zadowolonych ze swoich pojazdów.
Po szóste: W całej ponad 20-letniej historii obecności hybryd Toyoty i Lexusa na polskim rynku, nie było ani jednego przypadku konieczności wymiany jakiegokolwiek elementu układu hybrydowego na gwarancji.
WP.PL Po siódme: Cały proces współpracy motoru spalinowego z elektrycznym, ładowania baterii podczas hamowania i zwalniania etc. jest w pełni automatyczny i kompletnie niezauważalny.
Innymi słowy, teoria że hybrydy to skomplikowane napędy pociągające za sobą dodatkowe koszty to mit nie mający nic wspólnego z rzeczywistością. Przeciwnie – wiele firm i menedżerów z pewnością jest gotowych docenić fakt, że pod maską nie będą mieli diesla lecz połączenie jednostek, które gwarantują przemieszczanie się w ciszy, komforcie i dodatkowo jeszcze przyjazne środowisku.