Sprzeczne raporty. Za i przeciw samochodom elektrycznym i spalinowym

Im szybciej rozszerza się lista nowych modeli elektrycznych, tym głośniej przekrzykują się ich zwolennicy i przeciwnicy. Pierwsi chwalą je za całkowity brak spalin, świetne osiągi i bezgłośną pracę. Drudzy wytykają, że ich produkcja pochłania mnóstwo energii, a prąd do ich zasilania pochodzi z "brudnych" elektrowni. Jak jest naprawdę?

Obraz
Źródło zdjęć: © Materiały prasowe
Robert Lubański

W ostatnich tygodniach media (gównie zagraniczne) obiegł raport monachijskiego Instytutu IFO, z którego wynika, że samochody na prąd zostawiają po sobie większy ślad węglowy niż klasyczne auta benzynowe i diesle. Autorzy dokumentu dowodzą, że o ile elektryki nie emitują kompletnie CO2 podczas jazdy, to w procesie ich wytwarzania (chodzi głównie o wydobycie litu i produkcję baterii), ładowania (prądem produkowanym z reguły w konwencjonalnych elektrowniach) i utylizacji, do atmosfery ulatuje tyle dwutlenku węgla, że w praktyce emitują o 11 do 28 proc. gazu cieplarnianego więcej niż porównywalne diesle!

Nie trzeba było długo czekać, a badania IFO głośno zaczęli oklaskiwać sceptycy, twierdzący że elektryfikacja to droga wiodąca w ślepy zaułek. W tym samym momencie odezwali się optymiści patrzący na elektromobilność przez różowe okulary – wytknęli oni monachijskim naukowcom, że przygotowali raport niekompetentnie, pomijając wiele istotnych faktów. Kto naprawdę ma rację w tym sporze? Tak naprawdę… nikt. Prawda leży gdzieś po środku. Wiarygodne odpowiedzi na zdecydowaną większość dzisiejszych wątpliwości i pytań, które sobie zadajemy, uzyskamy dopiero w przyszłości. Ale już teraz można spróbować pogodzić zwolenników i oponentów elektrycznych samochodów. Jak? Po prostu podchodząc do tematu racjonalnie.

Obraz
© WP.PL | Tomasz Budzik

Baterie wczoraj, dziś i jutro

Tak, to prawda – podczas wywarzania akumulatorów (od momentu wydobycia litu i innych metali) do atmosfery ulatuje mnóstwo dwutlenku węgla. Ale fakty są też takie, że nikt nie wyliczył dokładnie, jak to się ma do CO2 ulatującego do atmosfery w toku produkcji klasycznego samochodu, który ma mnóstwo osprzętu (np. turbosprężarkę, cały układ wydechowy, katalizator, koło masowe, pompę paliwa, większy gabarytowo silnik z mnóstwem części ruchomych itd.). Przecież wytworzenie tego wszystkiego też jest kosztowne ekologicznie.

Ponadto dziś do wyprodukowania baterii o pojemności, powiedzmy, 40 kWh zużywa się 30-40 proc. mniej litu niż jeszcze dekadę temu. Akumulatory są coraz mniejsze, ale mieszczą coraz więcej energii – a to oznacza również, że do ich produkcji potrzeba mniej energii. I wszyscy przewidują, że proces ten będzie postępował. Ponadto większość koncernów motoryzacyjnych, które zapowiadają uruchomienie produkcji elektryków deklaruje, że baterie do nich będą powstawały w fabrykach w 100 proc. zasilanych zieloną energią. Volkswagen chce przestawić na nią wszystkie swoje zakłady do 2040 r.

Obraz
© Materiały prasowe | Volkswagen

Podobnie sprawa ma się z recyklingiem akumulatorów litowo-jonowych. Mniej więcej dwie dekady temu byliśmy w stanie odzyskać z nich nie więcej niż 10 proc. materiałów. Obecnie to już średnio 50 proc. A w marcu tego roku norweska firma Fortum ogłosiła, że opatentowała technologię pozwalającą wykorzystać aż 80 proc. metali z przeciętnego, zużytego akumulatora litowo-jonowego. Celem ostatecznym jest 100 proc., choć oczywiście wszyscy są zgodni co do tego, że nie stanie się to jutro.

Tankowanie kontra ładowanie

Przeciwnicy elektryfikacji w motoryzacji używają najczęściej argumentu, że baterie wozów EV ładowane są prądem wytwarzanym w brudnych elektrowniach węglowych. I faktycznie, w wielu krajach tak jest. W Niemczech z tego surowca nadal powstaje 3/4 energii, a w Polsce – około 90 proc.

Ale wiele państw zrobiło w ostatnim czasie wszystko, by przejść na odnawialne źródła. W Norwegii już niemal 100 proc. prądu wytwarza się w elektrowniach wiatrowych, wodnych i geotermalnych. A w skali całej Europy w tym roku po raz pierwszy w historii z OZE powstanie więcej energii (ponad 50 proc.) niż z paliw konwencjonalnych.

Elektrownia przy wyspie Walney
© Wikimedia Commons CC BY | David Dixon

Niemcy do 2030 roku chcą ograniczyć udział węgla w miksie energetycznym do maksymalnie 30 proc. Wszystko to jasno dowodzi, że zmierzamy w kierunku OZE. Choć nigdy nie wiadomo, co wydarzy się po drodze. Albo kiedy Polska raczy dołączyć do grona państw, które rozumieją, jakie korzyści daje człowiekowi i środowisku energetyka odnawialna.

Warto w tym miejscu wspomnieć o jeszcze jednym – przeciwnicy aut elektrycznych wytykają im, że w rzeczywistości są napędzane węglem, ale nawet słowem nie wspominają o tym, że samochody z konwencjonalnymi silnikami zostawiają po sobie dodatkowy ślad węglowy związany z wydobyciem, transportem i rafinacją ropy naftowej.

Gdzie jest ten złoty środek?

Prawda jest taka, że świat elektryków nie jest dziś ani biały, ani czarny. Jest czarno-biały. Oponenci tej technologii mają w ręku tak samo mocne argumenty, jak ich zwolennicy. Ale niewykluczone, że z biegiem czasu szala korzyści zacznie się przechylać na korzyść tych drugich. Czy nam w tym wypadku pozostaje jedynie bierne obserwowanie rozwoju wydarzeń, ewentualnie opowiedzenie się po którejś ze stron? Niekoniecznie.

Obraz
© WP.PL

Już dziś możemy sięgnąć po sprawdzoną technologię, która godzi spalinową motoryzację, z tą nowoczesną – elektryczną. Zarówno jedna, jak i druga strona zdaje się bowiem zapominać o hybrydach, ale nie tych plug-in, lecz klasycznych. Produkowanych od ponad 20 lat. To idealne rozwiązanie na ten okres przejściowy, którego doświadczamy teraz.

Gdy przewidujący przyszłość zwolennicy i przeciwnicy elektryków w jednych raportach mieszają dane emisji z diesli sprzed cyklu pomiarów WLTP z optymistycznymi danymi z tej samej emisji w całym cyklu produkcyjnym elektryków, a w drugich nie biorą pod uwagę rozwoju technologii na przestrzeni najbliższych 20 lat, i straszą nadmiernym obcążeniem elektrowni węglowych (i emisjami z tym związanymi), tak jakby te miliony elektryków miały na ulice wyjechać dosłownie jutro, a nie byłby to powolny, stopniowy proces. Dopóki jednak nie przejdziemy w większej mierze na auta elektryczne, to właśnie hybrydy stanowią najlepszy kompromis.

Najnowszy Lexus UX
© Materiały prasowe | Lexus

Dlaczego? Mamy tutaj niewielkie baterie, w dodatku nie litowo-jonowe lecz niklowo-metalowo-wodorkowe. Łatwe w produkcji, wytrzymałe (znane są auta, które na jednym komplecie akumulatorów przejechały 400 tys. km i nadal mają one sprawność na poziomie 80-90 proc.), a do tego proste w recyklingu – odzyskuje się z nich 100 proc. materiałów. No i nie trzeba tutaj niczego ładować z gniazdka, bo auto odzyskuje energię podczas zwalniania czy hamowania.

Jak dowodzą badania i doświadczenia kierowców, w ruchu miejskim hybryda nawet przez 60 proc. czasu jeździ wyłącznie na elektryce! Efekt? Lexus UX 300h badany właśnie w nowym, wymagającym cyklu WLTP emituje średnio 120 g CO2/km. Porównywalne pod względem gabarytów i osiągów samochody konkurencji z klasycznymi motorami spalinowymi – od 150 do 180 g/km.

Reasumując, jesteśmy w sytuacji, w której stara droga (czyli auta spalinowe) się kończy. Nowa droga (elektryki) jest perspektywiczna, ale sporo na niej nieznanych zakrętów i kolein. Może zatem póki co lepiej pojechać trzecią drogą – sprawdzoną, pewną i godzącą interesy wszystkich grup?

Wybrane dla Ciebie

Wideo: Motorowerzysta "kaskader" uciekał przed policją. Miał kilka powodów
Wideo: Motorowerzysta "kaskader" uciekał przed policją. Miał kilka powodów
Odświeżony Barton B-Max już w sprzedaży. Użytkownicy docenią zmiany
Odświeżony Barton B-Max już w sprzedaży. Użytkownicy docenią zmiany
Kawasaki Z1100 na 2026 r. Jeszcze więcej emocji
Kawasaki Z1100 na 2026 r. Jeszcze więcej emocji
Ducati prezentuje nowe modele Diavel V4 RS i Multistrada V4 RS
Ducati prezentuje nowe modele Diavel V4 RS i Multistrada V4 RS
Pierwsza jazda: Suzuki GSX-8T i GSX-8TT - takich motocykli chcemy
Pierwsza jazda: Suzuki GSX-8T i GSX-8TT - takich motocykli chcemy
Voge DS800 Rally: Nowy motocykl adventure już w Polsce
Voge DS800 Rally: Nowy motocykl adventure już w Polsce
Baggery na MotoGP. Amerykańskie wyścigi stają się globalne
Baggery na MotoGP. Amerykańskie wyścigi stają się globalne
Wielki festiwal motocyklowy już niedługo. Kolejna edycja słynnej imprezy
Wielki festiwal motocyklowy już niedługo. Kolejna edycja słynnej imprezy
Test: Voge SR 1 ADV - SUV wśród 125 cm3
Test: Voge SR 1 ADV - SUV wśród 125 cm3
Test: Harley-Davidson Street Bob - kupujesz silnik, reszta jest w gratisie
Test: Harley-Davidson Street Bob - kupujesz silnik, reszta jest w gratisie
Test: Honda GB350S - prostota znów się sprawdziła
Test: Honda GB350S - prostota znów się sprawdziła
Konrad Dąbrowski gotowy na wyzwania Baja España Aragón 2025
Konrad Dąbrowski gotowy na wyzwania Baja España Aragón 2025