Utrzymanie samochodu - hybrydy są tańsze, niż myślisz
Mawia się, że nie sztuką jest kupić samochód, ale go utrzymać. I nie chodzi wyłącznie o wydatki na paliwo czy ubezpieczenie. Bardzo istotnym czynnikiem są też koszty serwisu, części zamiennych i ewentualnych napraw po okresie gwarancyjnym. O ile mniej więcej wiadomo, z jakimi kwotami to się wiąże w przypadku aut benzynowych i diesli, to niewiele mówi się o kosztach utrzymania hybryd. A te są… No właśnie, jakie?
Pytanie wydaje się sensowne choćby ze względu na fakt, że droga kiedyś technologia hybrydowa w ostatnich latach bardzo potaniała. Tak bardzo, że dzisiaj modele spalinowo-elektryczne, szczególnie marek z segmentu premium, kosztują tyle, co ich odpowiedniki z motorami wysokoprężnymi, a nawet benzynowymi. W niektórych segmentach hybrydy są wręcz tańsze – np. nowy Lexus UX 250h, który wjechał niedawno do popularnej klasy miejskich crossoverów jest tańszy niż porównywalne, benzynowe wersje Volvo XC40 czy Audi Q3.
A co ze spalaniem? Bez dwóch zdań hybryda będzie zużywała wyraźnie mniej paliwa niż samochód z konwencjonalnym silnikiem. W porównaniu z dieslem o podobnej mocy będzie oszczędniejsza w mieście (bo w korkach nawet 70 proc. czasu jeździ wyłącznie na prądzie) ale nieco mniej oszczędna poza miastem (choć to zależy też od stylu jazdy). Ubezpieczenie? Kwoty w większości przypadków będą podobne. Ale jeżeli chodzi o przeglądy, naprawy i czynności serwisowe, może to wyglądać zupełnie inaczej.
Przeglądy i części eksploatacyjne
Przeciętny użytkownik widzi napędy hybrydowe tak: jest tu silnik spalinowy, silnik elektryczny, bateria i wszystko ze sobą współpracuje w jakiś magiczny sposób. I zapewne jest bardzo skomplikowane. A skoro tak, to rosną koszty serwisu. Tymczasem w rzeczywistości tego typu napędy mają prostszą konstrukcję niż większość współczesnych jednostek spalinowych wyposażonych w podatny na kosztowne awarie osprzęt (choćby turbosprężarki) czy katalizatory oparte na roztworze mocznika (adBlue).
Podstawą większości klasycznych hybryd (HEV) są wolnossące jednostki benzynowe o sporej, jak na dzisiejsze czasy pojemności (np. podstawą Lexusa NX 300h jest motor 2,5 litra). Ponadto nie ma tu wielu elementów osprzętu: wtryskiwaczy wysokociśnieniowych, alternatora, rozrusznika, paska klinowego, klasycznego sprzęgła itp.
Scepytycy w tym momencie powiedzą: "No dobrze, ale jest dodatkowy silnik (albo nawet dwa) i baterie!". Owszem, tyle że one… nie wymagają absolutnie żadnych czynności serwisowych. Są całkowicie bezobsługowe i podczas przeglądu nawet się do nich nie zagląda.
Ponadto klasyczne hybrydy mają mniejsze wymagania olejowe i rzadziej trzeba w nich wymieniać w nich świece zapłonowe a także… hamulce! Z doświadczeń serwisów i samych kierowców wynika, że w HEV zużywają się one o 20 do 50 proc. wolniej niż w "normalnych" autach.
Dlaczego? Bo w pierwszym etapie hamowania nie pracują klocki tarcze tylko generator, który odzyskuje w ten sposób energię i ładuje nią akumulatory. Znane są przypadki Lexusów, które przyjechały na pierwszą w ich życiu wymianę klocków po… 120 tys. km. A przebiegi rzędu 80-100 tys. na jednym komplecie to norma.
Wszystko to sprawia, że klasyczny przegląd hybrydy jest o 20-30 proc. tańszy niż podobnego samochodu z napędem spalinowym. Niezależny ośrodek analiz przemysłu motoryzacyjnego Tec-RMI przeprowadził testy, z których wynika że w ciągu 3 lat i 120 tys. km na samym podstawowym serwisie można w przypadku hybrydy zaoszczędzić kilka tysięcy złotych.
Co z baterią i silnikiem elektrycznym?
Naturalnym jest, że pewne obawy może budzić kwestia samego motoru (albo motorów) elektrycznego i baterii. Ile wytrzymają? Czy się nie zepsują? Jak wygląda ich trwałość?
Po pierwsze, w silnikach elektrycznych jest minimalna liczba części ruchomych, co samo w sobie sprawia, że są trwalsze niż jednostki spalinowe oraz zużywają się znacznie wolniej niż one. Sytuacje, w których konieczna jest wymiana lub naprawa takiego motoru należą do rzadkości – w zasadzie ma to miejsce wyłącznie, gdy dochodzi do uszkodzenia mechanicznego np. podczas kolizji czy wypadku.
Po drugie, baterie w hybrydach to sprawdzone konstrukcje niklowo-metalowo-wodorkowe, dopracowywane od ponad 20 lat (w przeciwieństwie do tych litowo-jonowych np. w hybrydach plug-in czy pojazdach całkowicie elektrycznych). Wspomniany Lexus daje na nie 5-letnią gwarancję (lub 150 tys. km), ale z praktyki wynika, że nawet po przebiegu 300 tys. km zachowują ponad 90 proc. sprawności.
Wiele egzemplarzy przejechało pół miliona kilometrów na oryginalnych akumulatorach i… jeżdżą dalej! Z kolei nawet gdybyśmy stanęli przed koniecznością naprawy lub wymiany baterii (np. po wypadku) to nie jest to takie drogie, jak powszechnie się sądzi. Nowe akumulatory do NX 300h kosztują ca. 7-8 tys. zł. I to w ASO. Turbosprężarki do nowoczesnych diesli potrafią być dwa razy droższe.
Dorzućmy do tego wszystkiego bezobsługową i słynącą z niezniszczalności skrzynię bezstopniową, a otrzymamy auto, które może się okazać sporo tańsze w codziennej eksploatacji niż klasyczne "benzyniaki" czy diesle. A do tego trwalsze. A przecież w jeżdżeniu samochodem chodzi o to, żeby jeździć tam, gdzie się chce, a nie do serwisu.
