Harley Harleyowi nierówny, czyli sprawdziłem, co oferują Amerykanie

Oferta Harleya-Davidsona jest stosunkowo prosta i dzieli się na cztery segmenty. Mamy cruisery, czyli Softaile w wielu wydaniach. Są klasyczne amerykańskie turystyki, czyli baggery (najczęściej wyposażone w owiewki) i "kanapy". To dwie najbardziej typowe i najliczniejsze grupy. Oprócz tego jest model adventure, czyli Pan America w wydaniu bardziej szosowym (ST) i offroadowym (Special), a w końcu linia Sport (przewrotna nazwa) dziś reprezentowana przez Sportstera S i Nightstera Speciala.

Za każdym razem, gdy testuję jakiś motocykl z Milwaukee spoza dwóch pierwszych, klasycznych grup, staram się znaleźć w nim jak najwięcej z Harleya. To podświadomy mechanizm, gdyż maszyny tej marki przecież kupuje się właśnie dla jej wyjątkowego charakteru. Jednak tym razem, gdy miałem do dyspozycji niemal całą gamę H-D, zacząłem myśleć inaczej. Wręcz zupełnie odwrotnie - zwracając uwagę na to, jak różne są motocykle rodem z Milwaukee.

Na koniec sezonu Harley-Davidson dał mi możliwość przetestowania praktycznie całej gamy na greckich drogach. Ponieważ nie była to ani premiera żadnego pojedynczego modelu, ani nawet prezentacja wchodzących do sprzedaży wersji, podszedłem do tematu nieco inaczej. Postanowiłem poznać jak najwięcej modeli, jeżdżąc głównie tymi, których do tej pory nie miałem okazji poznać.

Oczywiście najbardziej odróżniające się od pozostałych są Pan Ameriki. Special (czy odmiana CVO) to maszyna wyprawowa, stworzona do zjeżdżania z asfaltu. W ofercie pojawiła się też wersja oznaczona literami ST. Model ten ma zaskakująco inny charakter, który nie ogranicza się do zmienionych kół. Siedzisko jest dużo niżej, a sam motocykl - zwinniejszy. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że to pewien substytut nakeda Bronx, który ostatecznie nie powstał. Mimo adventure’owego rodowodu, Pan America ST dobrze sprawdza się w mieście.

Drugim modelem z silnikiem Revolution Max 1250 (choć w trochę słabszej konfiguracji) jest Sportster S. Ten model wybrałem na odcinek prowadzący krętymi górskimi drogami w okolicach Aten i był to strzał w dziesiątkę. Bardzo mi się ten model podoba wizualnie, ale wiem, że to kwestia gustu. Tu ważniejsze jest fakt, że niezłe, jak na Harleya, zawieszenie i odpowiednie opony dobrze sprawdzają się podczas płynnego pokonywania zakrętów.

A jak to wygląda z Nightsterem Specialem? Wcześniej nie miałem okazji jeździć tym motocyklem, więc postrzegałem go jako nieco słabszego (silnik to Revolution Max 975), prostszego i tańszego Sportstera S. O, jak bardzo się myliłem. Ten motocykl prowadzi się zupełnie inaczej, a dokładniej - dużo gorzej. Inna konstrukcja zawieszenia (dwa zewnętrzne amortyzatory w miejsce jednego centralnego z tyłu), inne koła i opony, a przez to wszystko inna geometria, zmienia Sportstera nie do poznania.

Do tego silnik brzmi dużo gorzej, a moc 89 KM w teorii obiecuje wiele, ale subiektywnie brakuje tu ciągu. Rozumiem, że Harley chciał stworzyć tańszy motocykl, ale różnica w cenie wynosząca zaledwie 1,1 tys. euro (aktualnie 4665 zł) nie tłumaczy tak dużych oszczędności konstrukcyjnych. Jeśli więc chcesz kupić tańszego Harleya, poodkładaj pieniądze tę chwilę dłużej i weź Sportstera S, który jest zdecydowanie lepszy.

Oczywiście dużo mniejsze różnice odnotowałem w przypadku różnych Softaili czy turystyków. Ta pierwsza grupa to chyba najbardziej klasyczne Harleye. To motocykle, które przed oczami ma każdy (nawet jeśli nie wie nic o jednośladach) słysząc nazwę Harley-Davidson.

Low Rider S i Low Rider ST (wersja z kuframi i owiewką) to najbardziej neutralne maszyny w tej grupie. Zdecydowanie najtańszym (w cenie Sportstera S) klasycznym Harleyem jest natomiast Street Bob. Wygląda on tak oldschoolowo, jak się tylko da - z charakterystycznym zawieszeniem, szprychowymi felgami, klasycznym reflektorem czy kierownicą mini ape. Jeśli chcesz mieć "typowego Harleya" w jak najniższej cenie, to właśnie jest ten model. Z jednym zastrzeżeniem. Jeśli nie jesteś wyjątkowo niski, to musisz przesunąć podnóżki do przodu. Przy tych standardowych jechałem z kolanami pod brodą i uwierzcie mi - nie jest to wygodne.

Dwa kolejne modele, które wrzuciłbym do jednego worka, to Breakout i Fat Boy. Ich wspólną cechą jest szeroka tylna opona o mikroskopijnym profilu. Efekt odczułem na niezbyt równych greckich drogach. W takich warunkach, na częstych poprzecznych nierównościach, Breakout wytrząsł mnie niemiłosiernie. W połączeniu z dużym przednim kołem nie jest to też król zakrętów, choć i tak wypada lepiej, niż Fat Boy. Jednak w tych modelach chodzi nie o właściwości jezdne, a o wygląd. Prezencję w obu przypadkach określiłbym na 10/10. Co więcej - na obu tych motocyklach wygląda się naprawdę dobrze.

Listę najnowszych Softaili zamyka model Heritage Classic, którego nazwa mówi wszystko. Dzięki klasycznej szybie i skórzanym kufrom motocykl ten przypomina maszynę sprzed lat. Choć na pierwszy rzut oka może wyglądać jak przedstawiciel turystyków, konstrukcyjnie jest to Fat Boy, ale z innymi felgami i bardziej turystycznymi oponami, co zapewnia zdecydowanie wygodniejszą podróż i lepsze właściwości jezdne.

Jak się zatem przekonałem - również w przypadku Softaili, każdy model ma swoje miejsce w ofercie. Swoje nisze znajdują z jednej strony wyglądem i stylem, a z drugiej charakterystyką.

Nieco inaczej wygląda zróżnicowanie w zakładce katalogu nazwanej Grand American Touring. To amerykańska klasyka występująca głównie pod postacią baggerów oraz jednego wielkiego turystyka. Jednak tutaj nie ma mowy o znaczących różnicach w prowadzeniu czy charakterze jazdy. Pod tym względem wszystkie modele turystyczne są identyczne. Liczy się to, co widać już na pierwszy rzut oka, czyli wyposażenie.

Listę otwiera otwiera Road King Special - ostatni model w gamie Touringów i Softaili - który nie dostał silnika o pojemności 117 cali sześciennych. To jedyny nieodświeżony, ale nadal dostępy w roku 2025 model, który napędzany jest jeszcze motorem 114. Road King Special jest najprostszym baggerem wśród turystyków Harleya. Odmiany zwykłej nie ma już od pewnego czasu, natomiast Special pozbawiony jest klasycznej szyby. To prędzej stylowy motocykl na krótsze dystanse niż pełnoprawny podróżnik.

Dalej mamy dwa baggery z owiewkami i to właśnie ich kształt jest kluczową różnicą między tymi modelami. Oba to klasyczne projekty Harleya. Street Glide ma owiewkę typu Batwing, natomiast Road Glide (z powodu kształtu) nazywaną pyskiem rekina. Do tego drugi model ma wyżej (a przez to też pod innym kątem) umieszczoną kierownicę. I to tyle. W kwestii całej mechaniki, czy np. multimediów są to identyczne motocykle.

Do tego dochodzi Street Glide Ultra, czy pierwszy z wymienianych modeli wzbogacony o duży fotel pasażera, pojemny kufer centralny (łącznie "bagażniki" zmieszczą imponujące 139 l), większą szybę czy rozbudowane (i regulowane) owiewki chroniące nogi przed wiatrem.

To właśnie modele turystyczne obejmują też większość aktualnej oferty topowych wersji CVO. Wszystkie trzy wyróżniają większy i mocniejszy silnik Milwaukee-Eight 121 oraz ciekawe malowania. W gamie CVO są modele Street Glide i Road Glide, ale na większą uwagę zasługuje Road Glide ST, który odznacza się wzmocnionym silnikiem (dzięki 193 Nm jest to najpotężniejszy dostępny seryjnie Harley w historii), regulowanym zawieszeniem Showa i wieloma elementami z kutego włókna węglowego.

Jasne, oferta Harleya-Davidsona jest konserwatywna i nie tak bogata, jak większości producentów. Tym niemniej porównując ze sobą konkretne modele przekonałem się, że nie są one identyczne, a każdy ma nieco inne zadanie w gamie. Są jeszcze Trike’i, ale to już zupełnie inna historia.