Test: Harley-Davidson Low Rider ST - małe zmiany, duży efekt

Dlaczego? Cóż, w ofercie znajdziecie też Low Ridera S, który stanowił bazę dla ST. Różnica w cenie to ok. 7 tys. zł, a otrzymujemy przede wszystkim kufry oraz mocowaną do ramy osłonę. I właśnie tylko dzięki tym dodatkom motocykl wygląda po prostu znacznie lepiej, wpisując się w kult baggerów czy coraz popularniejszej serii wyścigów King of the Baggers, gdzie uczestnicy mają wyjęte wszelkie bezpieczniki.

Sama osłona może nie ma tak zaawansowanej budowy jak chociażby w większych maszynach, ale i tak spisuje się doskonale w długich podróżach. Zresztą, klienci sami stwierdzili, że chcą motocykla osłaniającego przed wiatrem, ale bez rozmiarów np. modelu Road Glide. Low Rider ST ma jednak wlot pod szybą, który z jednej strony zapewnia jako taką wentylację w cieplejsze dni, ale z drugiej strony nie jest w żaden sposób regulowany. Coś za coś.

Nie znajdziesz tu multimediów ani niczego krzykliwego. Jeszcze nie spotkałem się z tak dobrze zamaskowanym ekranem niemal wtopionym w kierownicę. Wyświetla głównie prędkość i stan paliwa, ma też kilka parametrów dostępnych po naciśnięciu guzika – obroty, zasięg, przebieg. Więcej nie potrzeba.

Kufry mają łączną pojemność nieco ponad 50 litrów i nie, nie można w nich zmieścić kasku. Ale to tak naprawdę jedyna ich wada. Są nieźle wykończone, w razie potrzeby można wypiąć je w 20 sekund, a dostęp do nich jest nawet możliwy na światłach (choć trzeba się uprzeć). Idealnie sprawdzą się na średnich dystansach, jeśli w piątek po południu stwierdzisz, że potrzeba ci weekendu w trasie. Poza tym motocykl wygląda z nimi świetnie, więc zostawiłbym je na stałe.

Nie da się jednak ukryć, że pierwsze skrzypce gra tutaj silnik. Dwucylindrowa jednostka przy uruchamianiu wydaje dźwięk niczym spora ciężarówka, ale po chwili uspokaja się, generując charakterystyczną dla Harleya ścieżkę dźwiękową (po-ta-toh, po-ta-toh). Generuje 105 KM i 168 Nm przy 3500 obrotów. Narastanie momentu jest bardzo liniowe, ale powyżej 3500 obrotów za dużo się już nie dzieje. Po tankowaniu do pełna (18 l) zasięg w trasie wynosił ok. 350 km.

Wibracje? Oczywiście, że są, ale nie takie, by na nie narzekać, zwłaszcza w dłuższych trasach. Jednostka ma w standardzie dolot Heavy Breather skierowany do przodu, przez co kierowcy mający więcej niż 180 cm wzrostu mogą zawadzać go kolanem, co na początku jest po prostu irytujące. Sama pozycja jest wygodniejsza niż np. w Nightsterze.

Pod względem zawieszenia nieznacznie zmienił się prześwit (na plus o 5 mm), choć wynika to bardziej z dodatkowej wagi względem Low Ridera S. Odmiana ST dalej pozostawia wszystko w rękach jeźdźca – nie ma tu żadnych rozmaitych trybów jazdy, ograniczenia mocy na deszcz czy innych "trzymających za rękę" ustawień. I dobrze, bo pozwoliło to na stworzenie po prostu dobrego motocykla.

Oczywiście, ma spory rozstaw osi, waży ok. 330 kg, więc nie ma się tu co spodziewać rewelacyjnych wrażeń. Ale i tak z całkiem miękkim zawieszeniem Low Rider ST "daje radę". Jest jednak w pewnym sensie maszyną oporną – każdy skręt, każde hamowanie, każda zmiana biegów wymaga znacznie większego zdecydowania niż na maszynach innych producentów. Cóż, w przypadku Harleya-Davidsona nie powinno to dziwić.

Harley-Davidson Low Rider ST kosztuje ok. 110 tys. zł. To już cena np. BMW R18, ale w wersji "bazowej", a nie baggera. Indian nie ma – przynajmniej na niższych półkach – podobnej propozycji. I tak dzięki małym dodatkom Harley zapełnił niszę, która może stać się dla niego bardzo ważna.