Klasyczna hybryda czy plug-in? Która lepsza do firmy?

W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano ponad 30 tys. nowych samochodów hybrydowych, ale tylko 1,2 tys. z nich to tzw. plug-iny, czyli modele, które można podłączyć do prądu i naładować, aby przejechać krótki dystans wyłącznie dzięki energii elektrycznej.

W tym roku jednak – jeśli wierzyć producentom – PHEV-y mają przypuścić szturm na rynek. Pojawienie się takich modeli zapowiadają i marki popularne (m.in. Volkswagen, Kia, Toyota, Opel, Ford), i te z segmentu premium.

Audi, Volvo, Mercedes, BMW – wszyscy inwestują w plug-iny. I zachwalają ich zalety: możliwość jazdy przez jakiś czas wyłącznie na prądzie i jednocześnie nieograniczony zasięg dzięki zastosowaniu silnika spalinowego. Jak takie auta wypadają w zderzeniu z klasyczną hybrydą?

ŁADOWANIE

PHEV: W założeniu mają jeździć wyłącznie na prądzie przez 30 do 60 km, głównie po mieście. W praktyce dystans ten jest mniejszy i waha się między 20 a 40 km – to jednak i tak wystarczy w większości przypadków, by dojechać do biura i wrócić do domu. Do tego dochodzi przyjemna cisza, dobra elastyczność jednostki elektrycznej no i fakt, że z rury wydechowej nie wylatują żadne spaliny.

Ten całkiem kolorowy obraz psują jednak dwie rzeczy: konieczność częstego ładowania auta i fakt, że służący do tego prąd produkowany jest z węgla. Na parkingu pod firmą nie ma ładowarek? To generuje problem. Mamy mieszkanie w budynku wielorodzinnym? Będziemy musieli znaleźć gniazdko, a potem dogadać się ze wspólnotą, czy możemy z niego korzystać.

Mieszkamy w domu? Sprawa jest znacznie prostsza, ale ładowanie potrwa (od 5 do nawet 10 godzin zależnie od modelu i rodzaju ładowania).

Szybkie ładowarki publiczne? To wciąż rzadki widok, a w dodatku za taką przyjemność coraz częściej trzeba płacić. W sieci Greenway od 1 zł do nawet 2,7 zł za 1 kWh. Kto zatem łudzi się, że na elektryce będzie jeździł za darmo ten może się rozczarować.

Co z tego wynika? Przed wybraniem samochodu PHEV warto zrobić bilans realnej, dziennej możliwości ładowania go. Inaczej staje się zwykłym samochodem benzynowym i nie oferuje tak wymiernych korzyści, które przecież dyktują jego wyższą od standardowych modeli cenę.

HEV: W tym wypadku problem ładowania nie istnieje, bo auto korzysta wyłącznie z energii, którą samo zmagazynowało podczas hamowania, zwalniania, dojeżdżania do skrzyżowania, zjeżdżania z górki itp.

Oczywiście nie ma jej zbyt dużo, więc możemy zapomnieć o tym, że przejedziemy choćby 10 km po mieście wyłącznie na prądzie. Niemniej badania dowodzą, że w gęstym ruchu miejskim i korkach klasyczne hybrydy nawet przez 60-70 proc. czasu korzystają wyłącznie z motorów elektrycznych.

Średnie spalanie Lexusa ES 300h w mieście (według najnowszej, rygorystycznej procedury WLTP) to tylko 5 litrów benzyny. Koszt przejechania 100 km jest więc w tym wypadku porównywalny z kosztem naładowania elektryka na taki dystans.

Podsumowując - to hybryda, która na samej elektryce jeździ tylko w korku oraz po garażu podziemnym, ale praca w cyklu Atkinsona-Millera gwarantuje, że nigdy nie trzeba będzie jej ładować. Spala paliwo, ale niewiele.

AKUMULATORY

PHEV: Baterie muszą pomieścić wystarczającą ilość energii na przejechanie kilkudziesięciu kilometrów, w związku z czym są duże i ciężkie. Przykładowo, Volvo XC90 T8 waży aż o 350 kg więcej niż zeszłoroczna wersja T6, mimo że w obu zastosowano ten sam motor spalinowy.

Wyższa masa odbija się i na osiągach, i na zużyciu energii i paliwa. Konieczność stosowania większych baterii wiąże się również z ograniczeniem pojemności bagażnika (np. w przypadku Mercedesa E300e spada ona z 540 do zaledwie 370 litrów).

HEV: Tu baterie są niewielkie (1-1,5 kWh pojemności), a więc i lekkie. Trzymając się klasy premium: Lexus RX 450h jest tylko o 140 kg cięższy od wersji RX 300, choć jego benzynowa jednostka ma o dwa cylindry więcej i o 1,5 litra większą pojemność.

Mniejsze akumulatory nie ograniczają też tak bardzo przestrzeni na bagaże, bo najczęściej bez problemu mieszczą się pod tylną kanapą bądź podłogą bagażnika. Dzięki temu np. Lexus ES 300h mieści 460 litrów pakunków – o 90 więcej niż wspomniany Mercedes E300e.

Wniosek - dopóki technologia produkcji baterii nie pójdzie wyraźnie na przód, dopóty klasyczne hybrydy będą miały przewagę.

SPALANIE I TECHNIKA

PHEV: Po rozładowaniu baterii oraz przy wyższych prędkościach plug-in korzysta z silnika spalinowego. Wtedy spalanie znacząco wzrasta, bo mniejszy silnik benzynowy musi poradzić sobie z samochodem o wyższej masie i innej konstrukcji napędu niż w przypadku klasycznych hybryd.

Ponadto plug-iny najczęściej opierają się na jednostkach turbodoładowanych, mają klasyczne automatyczne skrzynie biegów i stosuje się w nich akumulatory litowe, których trwałość przy codziennym ładowaniu do 100 proc. i rozładowywaniu do 0 proc. trudno na razie ocenić.

Czas pokaże, jak wiele cykli ładowania wytrzymają w dobrej kondycji. I na ile problematyczny będzie ich późniejszy recykling. Technologia ta jest stosunkowo młoda i wciąż dopracowywana.

HEV: Nie potrafią zbyt daleko (i szybko) jechać wyłącznie na prądzie, ale ponieważ są obecne na rynku od 20 lat, zdążono je dopracować, wyciągając po drodze wnioski z błędów i pomyłek.

Stosuje się w nich sprawdzone wolnossące silniki bez kosztownego w serwisowaniu osprzętu i baterie niklowo-metalowo-wodorkowe, które są trwałe i "przeżywają" nawet 400-500 tys. km, a potem w 100 proc. podlegają recyklingowi (litowe w ok. 60 proc.).

W najnowszych napędach hybrydowych, określanej napędami czwartej generacji, spalanie w trasie wreszcie może równać się z ekonomicznymi dieslami (starsze hybrydy faktycznie paliły poza miastem tyle, co auta benzynowe albo więcej). Wspomniany już wcześniej Lexus ES 300h podczas jazdy typowo autostradowej pali 6-7 l/100 km.

Co w takim razie jest lepsze?

Trzeba zadecydować samemu, ważąc wszystkie argumenty. Hybrydy plug-in mają sporo zalet. Spodobają się ludziom lubiącym nowinki, mającym możliwość ładowania i w konsekwencji jeżdżenia na typowo miejskich, krótkich dystansach za pomocą wyłącznie silników elektrycznych. Bez dwóch zdań technologia ta będzie się rozwijała.

Wątpliwości można mieć względem ewentualnej trwałości ich baterii, ekologii związanej z tankowaniem prądem powstającym ze spalania węgla.

W obecnej chwili lepszym wyborem zdaje się być klasyczna hybryda, która choć nie pozwala na jazdę wyłącznie na prądzie, jest jednocześnie bardziej uniwersalna, a niewykluczone, że w ostatecznym rozrachunku, także bardziej ekologiczna.