WP

Baterie w elektrykach i hybrydach – czy należy się ich bać? Co z ich trwałością? Czy faktycznie są ekologiczne?

Nie ma jednej, jasnej i definitywnej odpowiedzi na te pytania. Wszystko zależy od zastosowanej technologii, modelu auta, sposobu jazdy itp. Postarajmy się jednak rozwiać główne wątpliwości w sprawie ekorewolucji.
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Baterie w elektrykach i hybrydach – czy należy się ich bać? Co z ich trwałością? Czy faktycznie są ekologiczne?
(Materiały prasowe, Fot: GFG Style)
WP

Szybki rozwój elektromobilności ma swoje dobre i złe strony. Sceptycy często podkreślają, że auta na prąd wcale nie muszą być tak "czyste", jak nam się wydaje. I nie chodzi wcale o to sytuację, w której energia elektryczna do ich napędzania produkowana jest w elektrowniach węglowych. Ich zdaniem poważniejszym problemem jest proces produkcji, a później utylizacji zużytych akumulatorów. A także ich trwałość. Czy faktycznie jest się czego bać?

Ile wytrzyma bateria?

Praktycznie wszystkie produkowane i zapowiadane "wtyczkowozy" oraz hybrydy typu plug-in opierają się na bateriach litowo-jonowych. Zbliżonych pod względem budowy do tych stosowanych w laptopach czy smartfonach. I – jak nietrudno zauważyć – baterie takie z biegiem czasu zaczynają tracić swoją początkową pojemność.

WP
Materiały prasowe
Podziel się

O ile np. nowy komputer może pracować na zasilaniu bateryjnym 3 godz. to po dwóch latach może się okazać, że ledwo dobija do godziny. Przeciętną żywotność baterii litowo-jonowej określa się na 1000 cykli ładowań. Czy podobnie jest z autami elektrycznymi? Producenci zapewniają, że dołożyli wszelkich starań, by uczynić ich akumulatory trwalszymi, ale nie zmienia to faktu, że z biegiem czasu będą się one spłycały.

To, jak szybko, zależy oczywiście od wielu czynników – ile jeździmy, jak często podpinamy się do prądu, czy rozładowujemy baterię do cna (w przypadku Li-Ion jest to niewskazane, lepiej zostawiać 20 proc.). Może się zdarzyć, że pierwsze efekty zużycia akumulatorów odczujemy już po 2-3 latach – możliwy do osiągnięcia zasięg spadnie o kilkanaście procent.

Materiały prasowe
Podziel się
WP

Tak będzie również w przypadku hybryd plug-in. O dokładne dane z realnego użytkowania na razie trudno, bo to nowa technologia i na doświadczenia użytkowników przyjdzie jeszcze poczekać. Niemniej już teraz jedno jest pewne – wymiana kompletu zużytych akumulatorów o pojemności 15, 30 czy 50 kWh na nowe liczona będzie w dziesiątkach tysięcy złotych.

Nieco inaczej przedstawia się sprawa z bateriami niklowo-metalowo-wodorkowymi, stosowanymi w klasycznych hybrydach przede wszystkim przez Japończyków. Od 20 lat upierają się oni właśnie przy akumulatorach NiMh z prostego powodu – są one zaskakująco odporne na ciągłe ładowanie i rozładowywanie. Doświadczenia i badania potwierdzają, że nawet po przebiegu ok. 300 tys. km ich sprawność nadal potrafi przekraczać 90 proc.

Materiały prasowe
Podziel się

Serwisy Lexusa twierdzą, że obsługują egzemplarze, które przejechały ponad pół miliona kilometrów i nadal mają oryginalne baterie! Zresztą dobre recenzje technologii NiMh wystawia sam przemysł… kosmiczny. NASA wyposaża w takie baterie swoje satelity. Najstarsze działają na nich od ponad 20 lat. Baterie NiMh są ponadto tańsze, gdyby trzeba było je wymienić. W ASO to koszt 8-12 tys. zł.

WP

Czy to ekologiczne?

Zarzut jaki coraz częściej pada pod adresem elektryków to nieekologiczny proces produkcji baterii. Naukowcy z niemieckiego Instytutu Fraunhofera Fizyki Budowli wyliczyli, że podczas całego procesu budowy akumulatora do BMW i3 do atmosfery ulatują trzy tony dwutlenku węgla. A budowa całego auta pochłania dwa razy więcej energii niż w przypadku konwencjonalnego modelu.

Materiały prasowe
Podziel się

Przy okazji eksperci zwracają uwagę, że samo wydobycie litu niszczy środowisko w znacznie mniejszym stopniu niż ma to miejsce w przypadku węgla czy miedzi, ale problemy zaczynają się, gdy baterie trzeba utylizować. Ich pełen recykling jest niemożliwy – odzyskać można 50-60 proc., a resztę trzeba zutylizować, co jest skomplikowane, energochłonne, a niekiedy także niebezpieczne. Co zatem będzie, gdy za jakiś czas staniemy przed wyzwaniem utylizowania milionów aut elektrycznych, w których baterie ważą po 200-300 kg?

WP

W przypadku akumulatorów NiMh sprawa jest znacznie prostsza. Po pierwsze mają małą pojemność, zazwyczaj 1-1,5 kWh więc zawierają nieporównywalnie mniej związków niż plug-iny czy typowe EV. Co jednak znacznie ważniejsze w 100 proc. nadają się do recyklingu, który w dodatku jest prosty i stosunkowo tani.

Materiały prasowe
Podziel się

Czy to bezpieczne i... moralne?

Produkcja baterii NiMh jest tania, bo składają się one z materiałów dostępnych praktycznie w każdym zakątku ziemi. Z litem jest już trochę inaczej – od kilku lat jego produkcję kontrolują Chińczycy. Ceny surowca idą w górę i wszystko wskazuje na to, że się to nie zmieni. Bo zapotrzebowanie na niego rośnie w astronomicznym tempie – o ile w 2008 r. wydobyto go 25 tys. ton to w zeszłym już 43 tys., a za trzy lata będzie to 150 tys. ton!
Do tego w bateriach Li-Ion znajdują się także inne, bardzo rzadko występujące w przyrodzie metale, jak choćby kobalt czy neodym.

WP

Ich wydobycie nie tylko dewastuje przyrodę, ale w wielu aspektach jest również wątpliwe moralnie. Np. światowym centrum kobaltu jest Kongo, gdzie – na co wielokrotnie zwracało uwagę Amnesty International – przy wydobywaniu cennego pierwiastka pracuje nawet 20-30 tys. dzieci, często siedmioletnich. Ich dniówka to 1-2 dol.

Kopalnia kobaltu w Kongo Wikimedia Commons CC BY
Podziel się

Jak widać, mówienie o zeroemisyjności w przypadku aut całkowicie elektrycznych i o ekologiczności plug-inów nie do końca jest prawdą. Samochody takie może nie emitują spalin, ale za to sam proces produkcji ich akumulatorów (a także ich późniejszej utylizacji) jest bardzo daleki od „czystego”. A gdy do tego dołoży się jeszcze ładowanie prądem pochodzącym ze spalania węgla (jak ma to miejsce w Polsce) to cały projekt pt. "elektryfikacja motoryzacji" wydaje się wątpliwy.

Z hybrydami jest trochę inaczej – może nie da się przejechać nimi 20, 50 czy 300 km wyłącznie na prądzie, ale ostateczny ślad węglowy jaki zostawiają w przyrodzie może okazać się znacznie niższy niż w przypadku elektryków. No i w ich przypadku możemy być pewni, że po kilku latach nie okaże się, że musimy wymienić baterię, bo zasięg skurczył się z 300 km do niecałych 100.

Polub WP Moto
WP
WP
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.
WP