Dobre strony zmian w motoryzacji? Samochody hybrydowe przestały być nudne
Menedżerowie, dyrektorzy czy prezesi firm wybierając dla siebie samochód, często kierują się jego mocą i osiągami utożsamianymi poniekąd z nagrodą za własną ciężką pracę. W związku z tym często omijają hybrydy jako samochody do "oszczędzania", a nie do "dostarczania wrażeń". Ale czy rzeczywiście hybrydy są wolne i nudne?
O ile hybrydy stają się coraz bardziej popularnymi samochodami w dużych flotach (nawet zastępując diesle), to już wśród kadry zarządzającej średniego czy wyższego szczebla tak nie jest. Choć nierzadko to właśnie te osoby mają budżety na służbowe auto przekraczające 150, 200 czy nawet 300 tys. zł.
W zamian wybierane są klasyczne auta benzynowe lub mocniejsze diesle. Argumentacja jest zawsze tak sama: takie auta zapewniają wystarczającą ilość koni mechanicznych i niutonometrów, które przekładają się na osiągi, które ciągle, podobnie jak wielkość samochodu, związane są z prestiżem. Diesle dodatkowo mało palą.
Autokult.pl Zaś hybrydy… kojarzą się z samochodami do oszczędzania paliwa, niższą emisją spalin i dwutlenku węgla, ale z gorszymi osiągami. Pokutuje przekonanie, że coś, czego konstrukcja oparta jest na wolnossącym silniku benzynowym, nie może gwarantować wrażeń podobnych do nowoczesnych silników turbo.
Wniosek: nawet jeżeli firma chce uchodzić za zrównoważoną i taką, która zdaje sobie sprawę z zagrożeń płynących z ocieplenia klimatu, to dla najważniejszych osób i tak kupuje samochody z "tradycyjnym" układem napędowym. Tymczasem spokojnie można pogodzić oszczędzanie paliwa i niższe emisje CO2 z dobrymi osiągami, a w niektórych przypadkach nawet ze sportowymi doznaniami.
Zamiast turbo
Samochody z turbosprężarkami bardzo szybko rozwijają pełny moment obrotowy – nawet przy 1600 obrotach na minutę. To sprawia, że często subiektywnie wydają się bardziej dynamiczne niż wskazują na to suche dane techniczne. Przyspieszają od razu - znaczy są szybkie.
Autokult.pl Montowany w klasycznej hybrydzie silnik wolnossący rozwija pełen moment później, ale za to wspomaga go dodatkowy motor elektryczny. I to często niemały. Pierwszy z brzegu przykład: Lexus ES 300h rozwija 120 koni i aż 202 Nm z samego silnika elektrycznego, i to dosłownie od muśnięcia pedału gazu, jak to w przypadku wszystkich silników elektrycznych bywa.
Jeszcze lepiej jest w japońskim SUV-ie - RX 450h. Aż dwa silniki elektrycznie (na przedniej i tylnej osi), łącznie generują aż 235 KM i 474 Nm! To w zupełności wystarcza do tego, żeby to ciężkie auto bardzo sprawnie rozpędzało się, wyłącznie przy użyciu prądu, do ok. 50 km/h.
Gdy zajdzie potrzeba, niezauważalnie do gry wkracza 3,5-litrowy benzyniak o mocy 263 koni. Efekt? 7,7 s do setki w przypadku tego dużego (nawet siedmioosobowego!) SUV-a to świetny wynik, porównywalny np. z Mercedesem GLE 300d. Pod maską niemieckiego auta pracuje czterocylindrowy diesel a nie widlasty sześciocylindrowiec jak w Lexusie, co nie jest bez znaczenia dla kultury pracy.
Materiały prasowe W uproszczeniu można przyjąć, że w pewien sposób dodatkowy motor elektryczny zastępuje turbosprężarkę, przy czym jest od niej znacznie trwalszy i kompletnie bezobsługowy. Jest też inna znacząca różnica. W momencie, gdy turbo pracuje na najwyższych obrotach, zużycie paliwa gwałtownie wzrasta. Silnik elektryczny go nie potrzebuje – korzysta z energii zgromadzonej w akumulatorach.
W zazwyczaj zakorkowanym mieście wiele hybryd jest w stanie przez 50-60 proc. czasu jeździć wyłącznie na prądzie, co ma odbicie także w emisji dwutlenku węgla. Wspomniany RX 450h średnio produkuje o 30 g/km CO2 mniej niż konkurent Mercedesa (według najnowszej procedury WLTP). W trybie miejskim ta różnica może być nawet dwukrotnie większa.
Może być sportowo
Im droższe i mocniejsze auto, tym korzyści z napędu hybrydowego są większe. Lexus LS 500h prędkość 100 km/h osiąga już po 5,5 s, maksymalnie potrafi pędzić 250 km/h, a jednocześnie w mieście spala zaledwie 8-9 litrów paliwa.
Autokult.pl W dodatku ma napęd na cztery koła, bo 179 konie i 300 Nm z silnika elektrycznego trafiają na przednie koła, a 299 koni i 360 Nm z benzyniaka wyłącznie na tył. Dzięki temu mamy prosty w budowie napęd 4x4 pozbawiony mechanizmów różnicowych, sprzęgieł itp.
Technologia hybrydowa rozwinęła się tak bardzo, że od 11 lat stosowana jest w bolidach Formuły 1 (pod nazwą KERS, z ang. Kinetic Energy Recovery System). To chyba najlepszy dowód na to, że z powodzeniem sprawdza się również w cywilnych samochodach sportowych.
Udowadnia to m.in. Lexus pod postacią modelu LC 500h, który do setki przyspiesza w zaledwie 5 sekund, a od 80 do 120 w tylko 4,5 sekundy. Najlepsze jednak jest to, że emisja CO2 w jego przypadku to zaledwie 184 g/km, podczas gdy porównywalne pod względem osiągów auta konkurencji produkują o 20 do 40 g gazu cieplarnianego więcej.
Materiały prasowe Porsche również przewodzi tej rewolucji. Najmocniejszy samochód produkowany obecnie w Zuffenhausen to także hybryda. Panamera Turbo S E-Hybrid ma 680 koni, napęd na cztery koła i przyspiesza do pierwszej setki w 3,4 s, produkując 74 kg CO2 na kilometr - oczywiście pod warunkiem, że mamy w pełni naładowany akumulator.
Dzieje się tak dlatego, że Panamera to hybryda typu plug-in, oferująca dłuższą możliwość jazdy na samym prądzie, ale po rozładowaniu akumulatorów zostajemy z samochodem czysto benzynowym i emisją 232 g/km.
Tryb jazdy jest ważny
Wiele osób, które pierwszy raz wsiadają do hybrydy, odnosi wrażenie, że mniej spontanicznie i chętnie reagują one na dodanie gazu. Przez to wydają się mniej emocjonujące i nie tak sportowe. W tym przypadku bardzo istotne jest wybranie właściwego trybu jazdy. I tak, jak w "zwykłych" samochodach przynosi to niewielkie rezultaty, jedynie wyostrza pracę gazu i zwiększa opór na kierownicy, to w hybrydach wyraźnie zmienia sposób, w jaki elektryka i silnik spalinowy zaczynają ze sobą współpracować.
O ile w trybie "eco", a nawet "normal" czy "comfort" priorytet ma motor lub motory na prąd (co zapewnia oszczędność paliwa, większy komfort, idealnie nadaje się do spokojniejszej, relaksującej jazdy np. po mieście) to w trybach "sport" czy "sport+" obie jednostki są cały czas w stanie gotowości do maksymalnego przyspieszania. W efekcie doznania z jazdy zmieniają się diametralnie.
Materiały prasowe Warto o tym wszystkim pamiętać, kiedy następnym razem będziemy zastanawiali się, co wybrać na służbowy wóz: klasyczny model spalinowy czy hybrydę. W tym drugim przypadku naprawdę można połączyć oszczędzanie paliwa i środowiska naturalnego z osiągami i emocjami. Może nie takimi rodem z torów Formuły 1, ale pamiętajmy, że nasze ulice i drogi nie są torem wyścigowym.