"Miękka Hybryda", czyli prawie hybryda. Czym różni się od tradycyjnej?

Moda na tzw. "łagodne hybrydy" to efekt bardziej restrykcyjnych wymogów dotyczących emisji dwutlenku węgla, jakie zaczną obowiązywać na unijnym rynku od 1 stycznia 2020 r. Koncerny chcą uczynić swoje auta bardzie ekonomicznymi i ekologicznymi, dokładając do nich małe silniki na prąd plus baterie. Takie rozwiązanie wprowadza właśnie do swoich modeli choćby Volvo (z tej okazji zmieniono oznaczenia silnika np. z D5 na B5). Audi stosuje je od ponad roku (m.in. w modelach A6 i A7) i coraz chętniej sięgają po nie również marki popularne – wystarczy wspomnieć choćby Kię Sportage 2.0 CRDi Mild Hybrid.

Zasada działania takiego układu jest podobna jak w klasycznej hybrydzie. Czyli podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z góry akumulator jest doładowywany, a później zmagazynowana w nim energia trafia do silnika elektrycznego, ewentualnie zasilane są nią urządzenia pokładowe. Brzmi super. Sęk w tym, że w praktyce nie ma to tak wyraźnego przełożenia na wrażenia z jazdy i na zużycie paliwa, jak w przypadku hybryd z prawdziwego zdarzenia.

W napędach Mild Hybrid stosuje się silniki elektryczne o malutkiej mocy (dla przykładu ten w Volvo XC90 B5 ma 14 koni). A to zdecydowanie nie wystarczy, by rozpędzić jakikolwiek samochód, a już tym bardziej okazałego SUV-a. Co najwyżej może on dzięki tej elektryce "drgnąć" z miejsca. Plus jest taki, że motor spalinowy wyłącza się tu całkowicie nie tylko na postoju, ale również podczas jazdy na luzie.
Audi chwali się, że ich auta z 48-woltową instalacją mogą toczyć się w ten sposób przez kilkaset metrów. Ale to już wszystko. Energia zmagazynowana w bateriach nie pozwala na nic więcej.

Innymi słowy trzeba być świadomym, że miękką hybrydą nie przejedziemy normalnie nawet kilometra na samym prądzie. Owszem, układ start-stop będzie działał płynniej (nie czuć opóźnienia w załączaniu się silnika spalinowego), a automatyczna skrzynia może sprawiać wrażenie szybszej i płynniejszej, ale w gruncie rzeczy Mild Hybrid to klasyczne auto na benzynę lub olej napędowy, w którym bateria i motor na prąd pomagają w minimalnym stopniu. Najczęściej służą do zasilania urządzeń pokładowych – wspomagania kierownicy, klimatyzacji, sprzętu multimedialnego, regulacji zawieszenia etc.

Tymczasem w prawdziwych, pełnowartościowych hybrydach energia zgromadzona w akumulatorach i moc silników elektrycznych (w Lexusie RX 450h są dwa mają łącznie aż 173 KM) wystarczą do tego, by sprawnie rozpędzić je do miejskich prędkości i jechać przez kilka kilometrów wyłącznie na prądzie.

W ruchu miejskim – jak wynika z badań i doświadczeń samych użytkowników – mogą nawet przez 50-60 proc. czasu jeździć wyłącznie na elektryce, podczas gdy Mild Hybrid jedynie stoi i dojeżdża do skrzyżowania z wyłączonym motorem spalinowym.

Wszystko to ma przełożenie na zużycie paliwa. Producenci miękkich hybryd twierdzą, że dzięki zastosowaniu tej technologii udało im się ściąć średnie spalanie o 0,3 do 0,8 litra paliwa na 100 km. W praktyce jednak bywa z tym różnie. Choćby z tego względu, że dodatkowa bateria i silnik też trochę ważą, a większa masa może skutecznie niwelować korzyści płynące z napędu elektrycznego.

W przypadku klasycznych hybryd najnowszej generacji oszczędności są znacznie większe. W mieście spalają połowę tego, co porównywalne samochody o napędzie wyłącznie benzynowym (i 10-20 proc. mniej niż diesle), a w trasie – zależnie od stylu jazdy – od 10 do 30 proc. mniej.

To już wymierne rezultaty, które przekładają się na realne oszczędności pod dystrybutorem. No i nie należy zapominać, że Mild Hybrid mają z reguły dokładnie takim sam osprzęt, jak klasyczne auta spalinowe, czyli m.in. turbosprężarki, a diesle – katalizatory wymagające uzupełniania mocznika.

Tymczasem klasyczne hybrydy to w znakomitej większości nadal wolnossące benzynowe motory o prostej bezawaryjnej konstrukcji. Warto z tego wszystkiego zdawać sprawę, zanim ślepo wybierzemy jakieś auto tylko dlatego, że w jego nazwie zobaczyliśmy słowo "Hybrid".