Unijny ekowyścig. Kto wygrywa, kto przegrywa?
Bruksela wypowiedziała wojnę dwutlenkowi węgla. Także, a może przede wszystkim, temu produkowanemu przez samochody. Aby sprostać unijnym wymogom, koncerny od kilku lat stopniowo wprowadzają do oferty hybrydy, plug-iny i modele w pełni elektryczne. Kto jest największym wygranym w tej batalii?
Sytuacja nie jest łatwa, a za chwilę może być jeszcze trudniejsza. Kilka tygodni temu Europejska Agencja ds. Środowiska poinformowała, że w latach 2017 i 2018 średnia emisja CO2 dla nowych samochodów wprowadzonych na europejski rynek wzrosła, zamiast spaść. To pierwsza taka sytuacja w historii. Ma to związek głównie z odwrotem kierowców od diesla – jego udział w rynku skurczył się w ciągu zaledwie kilku lat z 55 do nieco ponad 30 proc. I ciągle spada.
To bardzo złe wiadomości w świetle tego, co nastąpi w przyszłym roku – od 1 stycznia 2020 r. nowe samochody nie będą mogły emitować więcej niż 95 g dwutlenku węgla na kilometr. A to aż o 35 g mniej niż obecna norma i 25 g mniej niż średnia, jaką wszystkim koncernom udało się uzyskać w roku 2018.
Nic dziwnego, że od dłuższego czasu koncerny pilnie pracują nad nowymi, ekologicznymi modelami i napędami. W statystykach już widać, że przynosi to efekty. Z raportów stowarzyszenia ACEA, badającego rynek motoryzacyjny wynika, że w pierwszym kwartale tego roku samochody z napędami alternatywnymi (hybrydy, plug-iny i elektryki) miały już 8,5-proc. udział w całym europejskim rynku, podczas gdy jeszcze dekadę temu wynosił on zaledwie 1 proc.
Tylko w trzech pierwszych miesiącach tego roku sprzedaż ekomodeli poszła w górę o 25 proc., podczas gdy cały rynek zaliczył w tym czasie kilkuprocentowy spadek. Kto najbardziej zyskuje na tej małej moto-rewolucji?
Ze statystyk ACEA wynika , że w pierwszym kwartale tego roku w krajach UE i EFTA sprzedano 83,7 tys. aut w pełni elektrycznych (EV) – to wynik aż o 87,5 proc. lepszy niż rok wcześniej. Największym beneficjentem tego wzrostu okazała się… Tesla, ale zawdzięcza to głównie Norwegii, której rząd mocno dotuje elektryki. Na drugim miejscu w rankingu znalazło się Renault, głównie dzięki modelowi Zoe.
Co ciekawe, za przegranych uznać można producentów, którzy "poszli" w hybrydy plug-in (PHEV). Choć od kilku lat w tego typu wozy mocno inwestowały lub nadal inwestują duże i uznane marki, jak choćby BMW, Audi, Mercedes czy Volkswagen, to ich sprzedaż spada. W pierwszym kwartale tego roku sprzedało się w Europie 43,2 tyś. PHEV-ów, czyli 4,5 proc. mniej niż rok wcześniej.
Zdaniem ekspertów ma to związek z tym, że plug-iny mają bardzo mały zasięg na bateriach, ale jednocześnie odziedziczyły po elektrykach wadę, jaką jest duża masa. A przez to są mało ekonomiczne, gdy akumulatory się rozładują. No i są droższe od tradycyjnych hybryd i tylko nieznacznie tańsze od 100-proc. elektryków. Z racji na mały popyt trudno też wskazać jednoznacznego zwycięzcę w tej kategorii wśród marek, ale majwięcej egzemplarzy sprzedało... Mitsubishi, głównie Outlanderów PHEV. Na kolejnych miejscach są Mini z Coutrymanem plug-in i Kia Niro PHEV.
Jeżeli chodzi o klasyczne hybrydy (HEV) to tutaj mamy do czynienia ze wzrostem o imponujące 41 proc. rok do roku – w pierwszym kwartale tego roku w krajach UE+EFTA sprzedało się prawie 127 tys. takich wozów. Jednocześnie wykroiły już dla siebie 4,6 proc. całego europejskiego rynku.
Natomiast bezsprzecznymi "zwycięzcami" są w tym wypadku Toyota i Lexus – z analiz firmy Jato wynika, że w pierwszym półroczu marki te kontrolowały aż 72 proc. hybrydowej części rynku. To efekt tego, że mają największe doświadczenie w produkcji hybryd. I jednocześnie najbogatszą ofertę. W przypadku Lexusa każdy z 10 oficjalnie dostępnych modeli może być wyposażony w napęd elektryczno-spalinowy, albo ma go seryjnie (np. CT 200h i ES 300h).
To dzięki temu Japończycy będą prawdopodobnie mieli najmniejszy problem ze spełnieniem nowych unijnych norm dotyczących emisji dwutlenku węgla. Już w ubiegłym roku średnia dla ich floty wynosiła 101,3 g CO2/km, czyli aż 17 g mniej niż średnia dla całej branży.
Trudno podejrzewać Toyotę o to, że już w 1998 r., gdy wprowadzała na rynek Priusa, przeczuwała z niemal 20-letnim wyprzedzeniem wydarzenia takie, jak afera dieselgate (co doprowadziło do złamania sprzedaży diesli) czy wprowadzenie restrykcyjnych norm dotyczących emisji CO2.
Niewątpliwie jednak jej doświadczenie w produkcji hybryd zaczęło właśnie owocować. Nie przesądza to oczywiście o tym, że w eko-wyścigu Japończycy już zawsze będą na pierwszym miejscu. Inne koncerny będą robiły wszystko, by szybko nadrobić stracony dystans. Głównie dlatego, że nie mają innego wyboru. Pozostaje pytanie czy Toyota i Lexus dadzą się dogonić?
