WP

Hybryda, czyli nie tak drogo, jak myślisz

Wokół samochodów hybrydowych narosło wiele mitów. Jednym z nich jest to, że są znacznie droższe zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji niż auta z klasycznymi napędami. Czy to prawda?
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Najnowszy Lexus UX
Najnowszy Lexus UX (Materiały prasowe, Fot: Lexus)
WP

Gdy pod koniec lat 90. na ulicach pojawiły się pierwsze seryjne modele Toyoty i Hondy, w których obok klasycznych jednostek spalinowych zamontowano również motory elektryczne oraz akumulatory magazynujące energię, wiele osób jednoznacznie stukało się w głowę.

Twierdzili, że to zbyt droga technologia, która nie ma przed sobą przyszłości, a jej udział w rynku liczony będzie w promilach. I faktycznie, otwarcie trzeba powiedzieć, że w tamtych czasach hybrydy były o 30 do nawet 50 proc. droższe od porównywalnych aut z klasycznymi napędami. Ale rewolucja technologiczna, konieczność ograniczania emisji spalin i CO2 oraz rosnący – wbrew oczekiwaniom pesymistów – popyt na tego typu wozy (w 2018 r. miały już 4,5 proc. udziału w sprzedaży w Europie) doprowadziły do spadku cen.

Materiały prasowe
Podziel się
WP

Czy zatem dzisiaj zakup hybrydy jest faktycznie opłacalny? Czy ma finansowe uzasadnienie?

Cena czyni cuda

Weźmy na warsztat najnowszego Lexusa UX 250h E-Four o mocy 184 koni, który w najtańszej wersji wyposażenia Elegance kosztuje 173 tys. zł. Oznacza to, że jest tańszy od porównywalnych pod względem gabarytów i osiągów konkurentów z dieslami pod maską: BMW X2 xDrive 20d (182 300 zł), Audi Q3 2.0 TDI quattro (wersja 190-konna kosztuje 180 500 zł), Jaguara E-Pace 2.0 i4D AWD (188 400 zł), a także Volvo XC40 D4 AWD (186 350 zł).

Do tego dochodzą jeszcze różnice w wyposażeniu. Lexus już w standardzie ma np. aktywny tempomat i dużo systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę, reflektory LED czy kamerę cofania.

WP
Materiały prasowe
Podziel się

Podobnie sytuacja przedstawia się w segmencie aut popularnych. Najnowsza 122-konna Toyota Corolla Hybrid kosztuje cennikowo 89,9 tys. zł, czyli zaledwie 2,5 tys. zł więcej niż… Hyundai i30 z dieslem 1,6 CRDi o mocy 115 koni z automatyczną skrzynią biegów.

Ale sama cena i wyposażenie to nie wszystko. Pozostaje jeszcze kwestia utraty wartości – bo przecież czasami przy odsprzedaży auta można stracić więcej niż się zyskało przy zakupie. Jak wynika z analiz firm takich jak Eurotax czy Dekra, w przypadku hybryd ta utrata wartości jest zauważalnie mniejsza niż w porównywalnych pod względem klasy, ale wysokoprężnych modelach konkurencji.

Co ze spalaniem?

WP

Deklaracje producentów sobie, a życie sobie – pod adresem wszystkich samochodów padają zarzuty, że palą więcej niż wynikałoby to z suchych danych technicznych. Dawniej hybrydy miały tę dodatkową przypadłość, że o ile w cyklu miejskim faktycznie były oszczędne to już np. na autostradach paliły tyle samo lub nawet więcej, niż klasyczne benzyniaki. W najnowszych generacjach tych napędów jest już trochę inaczej.

Materiały prasowe
Podziel się

Zarówno badania, jak i organoleptyczne doświadczenia użytkowników dowodzą, że w gęstym ruchu miejskim (korki, zatrzymywanie się na światłach etc.) hybrydy nawet przez 40 proc. czasu jeżdżą wyłącznie na elektryce. To powoduje, że realnie palą o 20-30 proc. mniej niż diesle o podobnych parametrach. Poza miastami natomiast potrzebują dziś tylko o ok. 10-15 proc. paliwa więcej niż ich wysokoprężni konkurenci. I znacznie mniej niż klasyczne benzyniaki.

Stabilna jazda Lexusem ES 300h drogą ekspresową z prędkością 120 km/h daje wynik na poziomie 6-6,5 litra. W mieście można zmieścić się w 5 litrach. A mówimy przecież o dużej limuzynie segmentu E, która ma 218 koni i automatyczną skrzynię biegów!

WP

Koszty serwisowania

Producenci, którzy mają największe doświadczenie w produkcji hybryd nie bez powodu jako ich podstawę nadal stosują klasyczne motory benzynowe – bez turbosprężarek i skomplikowanego osprzętu. Takie jednostki są po prostu najtrwalsze, nie wysilone i nie wymagają żadnych szczególnych zabiegów. Nie bez znaczenia są również bezstopniowe skrzynie biegów, które słyną z tego, że choć ich dźwięk bywa irytujący, przejeżdżają setki tysięcy kilometrów bez konieczności jakichkolwiek napraw.

mechanik,warsztat,serwis,serwisant,diagnostyka,silnik,motor,jednostka Fotolia
Podziel się

Z kolei w silnikach elektrycznych nie ma praktycznie żadnych części ruchomych podatnych na uszkodzenia i zużycie, zaś akumulatory są najczęściej metalowo-wodorkowe, a nie litowo-jonowe, co pozwala zachować ich wysoką efektywność nawet przez 400-500 tys. km.
Cały układ elektryczny nie wymaga żadnych zabiegów serwisowych.

WP

Ponadto w HEV znacznie wolniej zużywają się hamulce (ponieważ układ hybrydowy odzyskuje energię podczas zwalniania, a następnie wykorzystuje ją przy przyspieszaniu) – często klocki hamulcowe wymienia się dopiero po przejechaniu 80-100 tys. km. Nie ma tu również też klasycznych rozruszników ani sprzęgła, co obniża koszty ewentualnych napraw.

A może elektryka?

W świetle tego wszystkiego na usta ciśnie się pytanie: może w takim razie lepiej kupić pełnego elektryka? Albo przynajmniej hybrydę plug-in? Tu sprawy nieco się komplikują. Takie wozy są bowiem znacznie droższe niż klasyczne hybrydy.

Materiały prasowe
Podziel się

Kia Optima kombi PHEV kosztuje 175 900 zł – tylko 6 tys. zł mniej niż Lexus NX 300h. A pełne elektryki są póki co jeszcze droższe. No i nie ma ich gdzie „tankować” – infrastruktura przeznaczona do ładowania jest ciągle bardzo uboga.

Jeżeli gdzieś już pojawia się słupek z odpowiednim kablem to albo jest oblegany, albo ładuje tak powoli, że po godzinie mamy w akumulatorach energię pozwalającą przejechać 20-30 km. A przecież czasami dużo bardziej niż na oszczędności pieniędzy zależy nam na oszczędności czasu. I na pełnej mobilności. A tych rzeczy wozy EV póki co jeszcze nie są w stanie nam zagwarantować.

Polub WP Moto
WP
WP
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.
WP