Hybryda, czyli nie tak drogo, jak myślisz

Gdy pod koniec lat 90. na ulicach pojawiły się pierwsze seryjne modele Toyoty i Hondy, w których obok klasycznych jednostek spalinowych zamontowano również motory elektryczne oraz akumulatory magazynujące energię, wiele osób jednoznacznie stukało się w głowę.

Twierdzili, że to zbyt droga technologia, która nie ma przed sobą przyszłości, a jej udział w rynku liczony będzie w promilach. I faktycznie, otwarcie trzeba powiedzieć, że w tamtych czasach hybrydy były o 30 do nawet 50 proc. droższe od porównywalnych aut z klasycznymi napędami. Ale rewolucja technologiczna, konieczność ograniczania emisji spalin i CO2 oraz rosnący – wbrew oczekiwaniom pesymistów – popyt na tego typu wozy (w 2018 r. miały już 4,5 proc. udziału w sprzedaży w Europie) doprowadziły do spadku cen.

Czy zatem dzisiaj zakup hybrydy jest faktycznie opłacalny? Czy ma finansowe uzasadnienie?

Cena czyni cuda

Weźmy na warsztat najnowszego Lexusa UX 250h E-Four o mocy 184 koni, który w najtańszej wersji wyposażenia Elegance kosztuje 173 tys. zł. Oznacza to, że jest tańszy od porównywalnych pod względem gabarytów i osiągów konkurentów z dieslami pod maską: BMW X2 xDrive 20d (182 300 zł), Audi Q3 2.0 TDI quattro (wersja 190-konna kosztuje 180 500 zł), Jaguara E-Pace 2.0 i4D AWD (188 400 zł), a także Volvo XC40 D4 AWD (186 350 zł).

Do tego dochodzą jeszcze różnice w wyposażeniu. Lexus już w standardzie ma np. aktywny tempomat i dużo systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę, reflektory LED czy kamerę cofania.

Podobnie sytuacja przedstawia się w segmencie aut popularnych. Najnowsza 122-konna Toyota Corolla Hybrid kosztuje cennikowo 89,9 tys. zł, czyli zaledwie 2,5 tys. zł więcej niż… Hyundai i30 z dieslem 1,6 CRDi o mocy 115 koni z automatyczną skrzynią biegów.

Ale sama cena i wyposażenie to nie wszystko. Pozostaje jeszcze kwestia utraty wartości – bo przecież czasami przy odsprzedaży auta można stracić więcej niż się zyskało przy zakupie. Jak wynika z analiz firm takich jak Eurotax czy Dekra, w przypadku hybryd ta utrata wartości jest zauważalnie mniejsza niż w porównywalnych pod względem klasy, ale wysokoprężnych modelach konkurencji.

Co ze spalaniem?

Deklaracje producentów sobie, a życie sobie – pod adresem wszystkich samochodów padają zarzuty, że palą więcej niż wynikałoby to z suchych danych technicznych. Dawniej hybrydy miały tę dodatkową przypadłość, że o ile w cyklu miejskim faktycznie były oszczędne to już np. na autostradach paliły tyle samo lub nawet więcej, niż klasyczne benzyniaki. W najnowszych generacjach tych napędów jest już trochę inaczej.

Zarówno badania, jak i organoleptyczne doświadczenia użytkowników dowodzą, że w gęstym ruchu miejskim (korki, zatrzymywanie się na światłach etc.) hybrydy nawet przez 40 proc. czasu jeżdżą wyłącznie na elektryce. To powoduje, że realnie palą o 20-30 proc. mniej niż diesle o podobnych parametrach. Poza miastami natomiast potrzebują dziś tylko o ok. 10-15 proc. paliwa więcej niż ich wysokoprężni konkurenci. I znacznie mniej niż klasyczne benzyniaki.

Stabilna jazda Lexusem ES 300h drogą ekspresową z prędkością 120 km/h daje wynik na poziomie 6-6,5 litra. W mieście można zmieścić się w 5 litrach. A mówimy przecież o dużej limuzynie segmentu E, która ma 218 koni i automatyczną skrzynię biegów!

Koszty serwisowania

Producenci, którzy mają największe doświadczenie w produkcji hybryd nie bez powodu jako ich podstawę nadal stosują klasyczne motory benzynowe – bez turbosprężarek i skomplikowanego osprzętu. Takie jednostki są po prostu najtrwalsze, nie wysilone i nie wymagają żadnych szczególnych zabiegów. Nie bez znaczenia są również bezstopniowe skrzynie biegów, które słyną z tego, że choć ich dźwięk bywa irytujący, przejeżdżają setki tysięcy kilometrów bez konieczności jakichkolwiek napraw.

Z kolei w silnikach elektrycznych nie ma praktycznie żadnych części ruchomych podatnych na uszkodzenia i zużycie, zaś akumulatory są najczęściej metalowo-wodorkowe, a nie litowo-jonowe, co pozwala zachować ich wysoką efektywność nawet przez 400-500 tys. km.
Cały układ elektryczny nie wymaga żadnych zabiegów serwisowych.

Ponadto w HEV znacznie wolniej zużywają się hamulce (ponieważ układ hybrydowy odzyskuje energię podczas zwalniania, a następnie wykorzystuje ją przy przyspieszaniu) – często klocki hamulcowe wymienia się dopiero po przejechaniu 80-100 tys. km. Nie ma tu również też klasycznych rozruszników ani sprzęgła, co obniża koszty ewentualnych napraw.

A może elektryka?

W świetle tego wszystkiego na usta ciśnie się pytanie: może w takim razie lepiej kupić pełnego elektryka? Albo przynajmniej hybrydę plug-in? Tu sprawy nieco się komplikują. Takie wozy są bowiem znacznie droższe niż klasyczne hybrydy.

Kia Optima kombi PHEV kosztuje 175 900 zł – tylko 6 tys. zł mniej niż Lexus NX 300h. A pełne elektryki są póki co jeszcze droższe. No i nie ma ich gdzie „tankować” – infrastruktura przeznaczona do ładowania jest ciągle bardzo uboga.

Jeżeli gdzieś już pojawia się słupek z odpowiednim kablem to albo jest oblegany, albo ładuje tak powoli, że po godzinie mamy w akumulatorach energię pozwalającą przejechać 20-30 km. A przecież czasami dużo bardziej niż na oszczędności pieniędzy zależy nam na oszczędności czasu. I na pełnej mobilności. A tych rzeczy wozy EV póki co jeszcze nie są w stanie nam zagwarantować.