Hybrydowy wyścig, czyli stary wyjadacz kontra żółtodzioby

Tegoroczne targi motoryzacyjne w Genewie były zupełnie inne niż wszystkie poprzednie. Zaczęło się od tego, że w ich wigilię na samochód roku wybrano elektrycznego Jaguara i-Pace. A potem wszystko było jeszcze bardziej naładowane energią pochodzącą z "uporządkowanego ruchu ładunków elektrycznych". Bo na salonie pojawiło się całe mnóstwo samochodów EV i hybrydowych. Każdy liczący się producent musiał zaprezentować coś, co jeździ przynajmniej częściowo na prądzie.

Skąd ten nagły pęd do elektryfikacji? Wszystkiemu są "winne" trzy rzeczy:

• Afera dieselgate i badania dowodzące szkodliwości spalin z silników wysokoprężnych, co zdecydowanie ograniczyło popyt na takie samochody (w ciągu pięciu lat ich udział w europejskim rynku skurczył się o 20 pkt. proc.). Z drugiej strony, klienci nie przestali oczekiwać od samochodów, że będą mało palić.
• Nowa norma Euro 6d-TEMP i nowy cykl badania emisji spalin oraz zużycia paliwa WLTP. Bardziej wiarygodny, ale też rygorystyczny.
• Wchodzące w 2021 r. przepisy ograniczające maksymalną emisję CO2 do 95 g/km. Przekroczenie limitu oznaczało będzie milionowe kary.

Panaceum na te bolączki mają być właśnie auta z niekonwencjonalnymi napędami – ekologiczne i oszczędne. Jak poważnie koncerny traktują to wyzwanie, widać było praktycznie na każdym stoisku w Genewie. Audi nie wystawiło u siebie ani jednego samochodu z klasycznym silnikiem spalinowym, za to zaprezentowało aż cztery modele hybrydowe: A6, A7, A8 i Q5.

Podobnie było u Mercedesa (m.in. GLC plug-in) oraz BMW (np. X3 30e). Hybrydy pokazały nawet Jeep i Alfa Romeo, które do tej pory stroniły od takich eksperymentów. Volkswagen wjechał na scenę z odświeżonym Passatem GTE, Honda chwaliła się hybrydowym CR-V, a Renault postanowiło "wszczepić" tę technologię do… miejskiego Clio.

Poza szwajcarskim salonem też dużo się dzieje. Również Koreańczycy mocno idą w hybrydy (choćby Kia Niro HEV, Optima plug-in), Opel zapowiada, że lada chwila na rynku pojawi się Grandland X wyposażony w motor elektryczny, a Ford dosłownie przed chwilą reaktywował hybrydowe Mondeo. Już nawet Porsche przestało twierdzić, że "prawdziwy wóz sportowy musi być benzynowy" i oferuje hybrydową Panamerę oraz Cayenne. I tylko czekać, aż dołączy do nich 911.

Co intrygujące, jeszcze kilka lat temu ci sami producenci uważali, że hybrydy nie mają przed sobą przyszłości. Nawet jeżeli z nimi eksperymentowali, to bardziej z ciekawości. Nie traktowali ich jednak poważnie i długo powtarzali, że "nie ma alternatywy dla diesla". Peugeot, który po zaledwie dwóch latach zaprzestał produkcji modeli 508 i 3008 hybrid, własnie wprowadza najnowsze wersje tych modeli w wersji... hybrydowej i elektrycznej.

Podobnie zrobiło Audi z hybrydowym A6 poprzedniej generacji, a niedawno Niemcy uśmiercili także model Q7 e-tron, oparty na motorze wysokoprężnym. Nawet Honda w pewnym momencie przestała widzieć sens w oferowaniu Europejczykom hybryd – z oferty zniknął choćby hybrydowy Civic. Teraz Japończycy przepraszają się z tą technologią i oferują nowego CR-V w wersji elektryczno-spalinowej.

Jedynymi markami, które wierzyły w to, że hybrydy nie są – jak twierdzili inni – drogą donikąd, tylko do przyszłości, były Toyota i Lexus. Systematycznie, unikając rewolucji i nieprzemyślanych kroków, inwestowały w rozwój i udoskonalanie tego wynalazku. Podczas gdy inni dorzucali do swoich diesli kolejne turbosprężarki, Lexus pracował nad tym, by jego auta przez większość czasu jeździły po mieście wyłącznie na elektryce, przy czym w ogóle nie wymagały podłączania do gniazda z prądem w celu naładowania baterii.

Żeby nie kopciły, nie smrodziły, nie wymagały stosowania skomplikowanego osprzętu, żeby były oparte na sprawdzonych i trwałych wolnossących silnikach i niezawodnych skrzyniach biegów. Japończycy tak dalece rozwinęli się w produkcji hybryd, że oferują je w niemal każdym segmencie. Kompaktowy Lexus CT200h, limuzyna segmentu D czyli IS 300h, Coupe RC 300h, do tego nowy ES 300h, jeszcze nowszy crossover UX 250h, dwa pełnowartościowe SUV-y (NX 300h i RX 450h), sportowe gran turismo LC 500h, a na najwyższym szczeblu tej drabiny – luksusowa limuzyna LS 500h.

Podsumowując, klienci mają obecnie do wyboru technologię dopracowywaną od dwóch dekad, sprawdzoną przez miliony kierowców na całym świecie i działającą z powodzeniem w każdym segmencie, albo… technologię zupełnie nową i jeszcze nieprzetestowaną. Taką, która choć dobrze prezentuje się na papierze, to nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak zachowywała się będzie w rzeczywistości, w codziennym użytkowaniu i to na przestrzeni następnych 10-15 lat. Czy będzie trwała? Bezawaryjna? Ile wytrzymają baterie?

Pytań jest mnóstwo, a jasnej i szczerej odpowiedzi póki co nikt wam nie udzieli. I jeszcze długo tak pozostanie. Bo 20 lat doświadczeń, eksperymentów i ciężkiej pracy nie da się nadrobić w ciągu roku, dwóch czy nawet pięciu lat.