Samochody hybrydowe - w rzeczywistości są bardzo proste
Nie mają wielu elementów typowych dla nowoczesnych benzyniaków czy diesli, dzięki czemu całość jest bardziej niezawodna, a także tańsza w serwisowaniu. Do tego większe nasycenie rynku, szczególnie wtórnego, sprawia, że nie są już tak drogie. Polacy jednak nadal boją się hybryd. Dlaczego?
Przeciętny użytkownik widzi napędy hybrydowe tak: jest tu silnik spalinowy, silnik elektryczny, bateria i wszystko to ze sobą współpracuje w jakiś magiczny sposób. I zapewne jest bardzo skomplikowane. A skoro tak, to rośnie prawdopodobieństwo, że coś nawali. To z kolei będzie oznaczało stratę czasu i koszty. W rzeczywistości tego typu napędy mają prostszą konstrukcję niż większość współczesnych jednostek spalinowych.
Mniej części, tańsze przeglądy
Wypadałoby zacząć od tego, że podstawą większości hybryd (HEV) są klasyczne, wolnossące jednostki benzynowe – moc bierze się tu z pojemności, a nie z turbosprężarek. A to czyni je trwalszymi, niezawodnymi i gwarantuje dużą wydajność przy jeździe ze stałą prędkością.
Ponadto w konstrukcji zespołu napędowego brakuje wielu elementów osprzętu: wtryskiwaczy wysokociśnieniowych, alternatora, rozrusznika, pasków napędu itp. Oczywiście sceptycy mogą w tym momencie powiedzieć: "No dobrze, ale za to są baterie i dodatkowy motor – elektryczny”. Tyle że oba te elementy są bezobsługowe – serwisy nawet podczas przeglądów do nich nie zaglądają, a jedynie czasami – pro forma – sprawdzają poziom efektywności baterii. Ten jednak – jak pokazują doświadczenia serwisów – nawet po 300 tys. km przekracza 90 proc.
Dorzućmy do tego wszystkiego bezobsługową i trwałą skrzynię bezstopniową, a otrzymamy auto, które jest trwalsze i tańsze w serwisowaniu – zależnie od sposobu jazdy o 15 do 30 proc. w stosunku do aut benzynowych i diesli. Tradycyjne hybrydy oparte na wolnossących silnikach mają mniejsze wymagania olejowe, rzadziej trzeba wymieniać w nich świece zapłonowe, a nawet… hamulce!
Wszystkie serwisy jednogłośnie potwierdzają, że w hybrydach zużywają się one o 20 do 50 proc. wolniej znacznie wolniej niż w innych autach. Znane są przypadki Lexusów, które przyjechały na pierwszą w ich życiu wymianę klocków po… 120 tys. km. A przebiegi rzędu 80-100 tys. na jednym komplecie to norma. Właśnie dlatego samochody te coraz częściej wybierane są przez taksówkarzy. Ale jak to wszystko możliwe?
Tak to działa
Zwykły diesel czy benzyna tracą sporo energii np. podczas zjeżdżania z góry czy hamowania – jest ona po prostu marnotrawiona. W klasycznej hybrydzie (HEV) jest trochę inaczej. Gdy zdejmujemy nogę z gazu, koła auta toczą się bezwładnie wytwarzając energię kinetyczną, która jest zamieniana przez generator w elektryczną i trafia do akumulatorów. Na podobnej zasadzie działają farmy wiatrowe – podmuch sprawia że – w dużym skrócie – łopatki się obracają, a turbina wytwarza prąd.
W przypadku hybrydy energia magazynowana jest w niewielkiej baterii, a następnie wykorzystywana do ruszania albo jazdy z niską prędkością (najczęściej do 50 km/h) po mieście. Gdy potrzebujemy więcej mocy, załącza się również motor spalinowy i oba wspólnie rozpędzają samochód. Z kolei gdy jedziemy ze stałą prędkością np. autostradą to silnik spalinowy działa także jako generator i ładuje akumulatory. W przypadku długich postojów samochodu (ponad 120 dni), w celu naładowania akumulatora wystarczy raz na cztery miesiące uruchomić samochód i poczekać do momentu wyłączenia się silnika spalinowego.
Energia do ładowania powstaje także podczas hamowania i również w tym przypadku jest odzyskiwana i trafia do akumulatorów. Ale w niektórych hybrydach, np. Toyoty czy Lexusa rozróżniamy dwa rodzaje hamowania – regeneracyjne i tradycyjne. To pierwsze ma miejsce gdy lżej naciskamy pedał gazu – wówczas tarcze i klocki hamulcowe nie działają (stąd bierze się ich trwałość), a auto do wytracania prędkości używa generatora, który przy okazji odzyskuje energię. Tradycyjny układ hamulcowy włącza się dopiero, gdy mocniej wciśniemy pedał hamulca albo przy bardzo niskich prędkościach, gdy trzeba już definitywnie zatrzymać samochód. Momentu przejścia z hamowania regeneracyjnego do tradycyjnego w ogóle nie czuć podczas jazdy. Za to takie rozwiązanie wyraźnie czuć w portfelu.
Mamy zatem sytuację, w której do zalet hybryd pt. niższe spalanie (głównie w mieście), mniejsza emisja szkodliwych związków i dwutlenku węgla, dochodzą jeszcze korzyści w postaci tańszych i rzadszych przeglądów. No i mniejsze prawdopodobieństwo poważnych usterek. Czy nadal powinniśmy się więc ich bać?
