Kompendium wiedzy o hybrydach - wszystko, co chcieliście wiedzieć, ale baliście się zapytać

1. Są nieopłacalne w zakupie

To zależy od tego, co rozumiemy pod hasłem "nieopłacalne". Hybrydy na pewno są droższe niż klasyczne samochody benzynowe o podobnej mocy, ale jednocześnie ich ceny są porównywalne z nowoczesnymi i skomplikowanymi dieslami. Przykład? Nowy Lexus UX 250h w wersji z napędem na cztery koła kosztuje 173 tys. zł – o 7000 zł mniej niż podobne pod względem mocy i gabarytów Audi Q3 50TDI quattro.

2. Mało palą w mieście, za to bardzo dużo poza miastem

W pierwszych generacjach układów hybrydowych faktycznie zużycie paliwa "w trasie" mogło pozostawiać pewien niedosyt i było wyraźnie wyższe niż spalanie w mieście. Jednak ciągłe rozwijanie i udoskonalanie takich napędów pozwoliło wyeliminować tę wadę. Dzisiejsze hybrydy (często trzeciej, a nawet czwartej generacji) podczas jazdy autostradami czy drogami ekspresowymi zadowalają się podobnymi ilościami paliwa, co diesle o porównywalnej mocy. Nowa Toyota Camry Hybrid i Lexus ES 300h przy stabilnej jeździe z prędkościami 120-140 km/h palą ok. 6 litrów. I nie są to wartości podawane przez producenta tylko realne spalanie uzyskiwane w testach. Wystarczy trzymać się maksymalnych dozwolonych prędkości na danej drodze.

3. Są skomplikowane, a przez to awaryjne

Paradoksalnie klasyczne hybrydy marek mających doświadczenie w produkcji tego typu napędów zachowały prostą konstrukcję. Nadal opierają się na motorach wolnossących i pozbawione są kosztownego i awaryjnego osprzętu np. turbosprężarek, rozruszników, alternatorów, dwumasowych kół zamachowych itp. Z kolei same motory elektryczne nie mają praktycznie żadnych części ruchomych, co minimalizuje ryzyko awarii.

4. Ich serwis jest droższy

Jest dokładnie odwrotnie. Dzięki prostej budowie serwisowanie samochodu hybrydowego jest tańsze niż porównywalnego diesla. Sam silnik elektryczny i baterie nie wymagają żadnych czynności serwisowych. Do tego hamulce zużywają się znacznie wolniej niż w klasycznych samochodach – z doświadczeń użytkowników wynika, że klocki trzeba wymieniać dopiero po 90-100 tys. km (to efekt tego, że spalinowo-elektryczne auta odzyskują energię ze zwalniania do podładowania akumulatorów). Wszystko to sprawia, że np. podstawowy przegląd w ASO Lexusa IS 300h jest o 20 proc. tańszy niż w przypadku jego benzynowego odpowiednika – IS 300.

5. Są "zdrowsze" niż klasyczne auta spalinowe

To akurat prawda. Niezależne badania dowodzą, że nowoczesne modele hybrydowe w miejskich realiach przez 40 do 70 proc. czasu (zależnie od natężenia ruchu i korków) poruszają się wyłącznie na elektryce. Wówczas kompletnie nie emitują żadnych spalin ani dwutlenku węgla. W ujęciu ogólnym emisja w ich przypadku jest o 20-30 proc. niższa niż samochodów z klasycznymi motorami spalinowymi o podobnych parametrach.

6. Trzeba je ładować i wymieniać akumulatory

Klasycznych hybryd się nie ładuje z gniazdka! Nie ma takiej możliwości i nie jest to potrzebne. Cały napęd przemyślano tak, by samochód odzyskiwał energię podczas hamowania, zwalniania, zjeżdżania z górki bądź żeby baterie doładowywał motor spalinowy (np. podczas stabilnej jazdy pozamiejskiej). Zgromadzony w ten sposób w akumulatorach prąd wykorzystywany jest do napędzania silnika elektrycznego podczas przyspieszania czy np. jazdy po mieście. Jak długo baterie wytrzymują takie ciągłe ładowanie i rozładowywanie? Znane są przykłady Lexusów czy Toyot, które mają na liczniku 400-500 tys. km, a ich akumulatory nadal mają sprawność na poziomie 80-90 proc. Niektórzy producenci dają też na cały układ hybrydowy, łącznie z akumulatorami długą gwarancję – nawet 5-7 lat.

7. Baterie zajmują dużo miejsca i ograniczają praktyczność

Kiedyś faktycznie tak się zdarzało. Np. pierwszy hybrydowy Lexus GS 450h miał zaledwie 300-litrowy bagażnik i to bez możliwości złożenia tylnej kanapy. Najnowsza generacja tego modelu mieści już 450 litrów pakunków. To efekt tego, że we wszystkich modelach przeniesiono baterie z bagażników pod podłogę (najczęściej pod tylną kanapę). Dodatkowo stały się one bardziej kompaktowe – zajmują mniej miejsca i są lżejsze. Efekt: NX 300h waży zaledwie o 35 kg więcej niż benzynowa wersja NX 300. Dzięki temu wszystkiemu udało się nie tylko zrównać praktyczność takich wozów z klasycznymi benzyniakami czy dieslami, ale także zdecydowanie obniżyć środek ciężkości, co wyraźnie poprawiło prowadzenie.

8. Bywają głośne

Dawniej kierowcy i testujący narzekali na to, że w połączeniu z bezstopniowymi skrzyniami biegów silniki w hybrydach "wyją'. To także pieśń przeszłości. Najnowsze modele, jak choćby LC 500h, czy Toyota RAV4, są nie tylko znakomicie wyciszane ale również wyposażane w rozwiązania, które sprawiają, że biegi pracują jak w klasycznym automacie. Dzięki temu podczas mocniejszego przyspieszania motor nie sprawia wrażenia, jakby cały czas pracował na maksimum swoich obrotów lecz "słyszmy" zmianę biegów.

9. Wybór modeli jest mocno ograniczony

Na początku faktycznie nie było zbyt dużej podaży takich wozów. Ale w ciągu 20 lat na całym świecie sprzedano ich ponad 10 mln, a wraz z wzrostem popularności mocno rozszerzała się gama modelowa. Dziś łącznie w ofercie wszystkich marek jest kilkadziesiąt hybryd choć niekwestionowanymi liderami pozostają Toyota i Lexus. Ta pierwsza ma aktualnie w ofercie 6 modeli spalinowo-elektrycznych, a Lexus – aż 10! Od miejskiego CT 200h, przez crossovera UX 250h i SUV-y (NX 300h i RX 450h), a na limuzynach kończąc – IS 300h, GS 300h, ES 300h i LS 500h. A do tego dochodzą jeszcze sportowe RC 300h i LC 500h.

10. Jazda hybrydą jest trudniejsza niż "normalnym" autem

De facto jest łatwiejsza, bo mamy tu w standardzie automatyczną skrzynię biegów, a pracą napędu steruje komputer. Absolutnie wszystko odbywa się automatycznie. My możemy sobie co najwyżej jednym pokrętłem wybrać tryb, w jakim chcemy jechać – eco, normal, sport czy niekiedy jeszcze sport +. Wbrew stereotypom, jazda hybrydą nie oznacza toczenia się w ślamazarnym tempie. Najważniejsze, to maksymalnie wykorzystać potencjał silnika elektrycznego przy ruszaniu oraz pozwolić doładować się bateriom podczas zwalniania i hamowania. Może brzmi to skomplikowanie, ale w praktyce jest banalne w zastosowaniu.

Robi się to albo intuicyjnie (np. zdjęcie nogi z gazu odpowiednio wcześniej łagodne hamowanie przed skrzyżowaniem, na którym pali się czerwone światło), albo posiłkuje wskaźnikiem podpowiadającym, kiedy jedziemy optymalnie. Wystarczy dosłownie kilka godzin jazdy hybrydą, by nauczyć się w 100 proc. korzystać z możliwości, jakie daje. Zresztą oszczędnej jazdy dieslem czy benzyną też trzeba się nauczyć.