ycipk-653ut6

Kompendium wiedzy o hybrydach - wszystko, co chcieliście wiedzieć, ale baliście się zapytać

Choć pierwsze samochody spalinowo-elektryczne pojawiły się na rynku 22 lata temu, to nadal krąży wokół nich wiele stereotypów. Co w takim razie jest prawdą, a co fałszem?
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Dzięki krótkowzrocznej pazerności fiskalnej polityków, o takiej Corolli Hybrid większość z nas może co najwyżej pomarzyć...
Dzięki krótkowzrocznej pazerności fiskalnej polityków, o takiej Corolli Hybrid większość z nas może co najwyżej pomarzyć... (Materiały prasowe, Fot: Toyota)
ycipk-653ut6

1. Są nieopłacalne w zakupie

To zależy od tego, co rozumiemy pod hasłem "nieopłacalne". Hybrydy na pewno są droższe niż klasyczne samochody benzynowe o podobnej mocy, ale jednocześnie ich ceny są porównywalne z nowoczesnymi i skomplikowanymi dieslami. Przykład? Nowy Lexus UX 250h w wersji z napędem na cztery koła kosztuje 173 tys. zł – o 7000 zł mniej niż podobne pod względem mocy i gabarytów Audi Q3 50TDI quattro.

2. Mało palą w mieście, za to bardzo dużo poza miastem

ycipk-653ut6

W pierwszych generacjach układów hybrydowych faktycznie zużycie paliwa "w trasie" mogło pozostawiać pewien niedosyt i było wyraźnie wyższe niż spalanie w mieście. Jednak ciągłe rozwijanie i udoskonalanie takich napędów pozwoliło wyeliminować tę wadę. Dzisiejsze hybrydy (często trzeciej, a nawet czwartej generacji) podczas jazdy autostradami czy drogami ekspresowymi zadowalają się podobnymi ilościami paliwa, co diesle o porównywalnej mocy. Nowa Toyota Camry Hybrid i Lexus ES 300h przy stabilnej jeździe z prędkościami 120-140 km/h palą ok. 6 litrów. I nie są to wartości podawane przez producenta tylko realne spalanie uzyskiwane w testach. Wystarczy trzymać się maksymalnych dozwolonych prędkości na danej drodze.

Najnowszy Lexus UX Materiały prasowe
Podziel się

3. Są skomplikowane, a przez to awaryjne

Paradoksalnie klasyczne hybrydy marek mających doświadczenie w produkcji tego typu napędów zachowały prostą konstrukcję. Nadal opierają się na motorach wolnossących i pozbawione są kosztownego i awaryjnego osprzętu np. turbosprężarek, rozruszników, alternatorów, dwumasowych kół zamachowych itp. Z kolei same motory elektryczne nie mają praktycznie żadnych części ruchomych, co minimalizuje ryzyko awarii.

ycipk-653ut6

4. Ich serwis jest droższy

Jest dokładnie odwrotnie. Dzięki prostej budowie serwisowanie samochodu hybrydowego jest tańsze niż porównywalnego diesla. Sam silnik elektryczny i baterie nie wymagają żadnych czynności serwisowych. Do tego hamulce zużywają się znacznie wolniej niż w klasycznych samochodach – z doświadczeń użytkowników wynika, że klocki trzeba wymieniać dopiero po 90-100 tys. km (to efekt tego, że spalinowo-elektryczne auta odzyskują energię ze zwalniania do podładowania akumulatorów). Wszystko to sprawia, że np. podstawowy przegląd w ASO Lexusa IS 300h jest o 20 proc. tańszy niż w przypadku jego benzynowego odpowiednika – IS 300.

Autokult.pl
Podziel się

5. Są "zdrowsze" niż klasyczne auta spalinowe

ycipk-653ut6

To akurat prawda. Niezależne badania dowodzą, że nowoczesne modele hybrydowe w miejskich realiach przez 40 do 70 proc. czasu (zależnie od natężenia ruchu i korków) poruszają się wyłącznie na elektryce. Wówczas kompletnie nie emitują żadnych spalin ani dwutlenku węgla. W ujęciu ogólnym emisja w ich przypadku jest o 20-30 proc. niższa niż samochodów z klasycznymi motorami spalinowymi o podobnych parametrach.

6. Trzeba je ładować i wymieniać akumulatory

Klasycznych hybryd się nie ładuje z gniazdka! Nie ma takiej możliwości i nie jest to potrzebne. Cały napęd przemyślano tak, by samochód odzyskiwał energię podczas hamowania, zwalniania, zjeżdżania z górki bądź żeby baterie doładowywał motor spalinowy (np. podczas stabilnej jazdy pozamiejskiej). Zgromadzony w ten sposób w akumulatorach prąd wykorzystywany jest do napędzania silnika elektrycznego podczas przyspieszania czy np. jazdy po mieście. Jak długo baterie wytrzymują takie ciągłe ładowanie i rozładowywanie? Znane są przykłady Lexusów czy Toyot, które mają na liczniku 400-500 tys. km, a ich akumulatory nadal mają sprawność na poziomie 80-90 proc. Niektórzy producenci dają też na cały układ hybrydowy, łącznie z akumulatorami długą gwarancję – nawet 5-7 lat.

lexus nx
Podziel się
ycipk-653ut6

7. Baterie zajmują dużo miejsca i ograniczają praktyczność

Kiedyś faktycznie tak się zdarzało. Np. pierwszy hybrydowy Lexus GS 450h miał zaledwie 300-litrowy bagażnik i to bez możliwości złożenia tylnej kanapy. Najnowsza generacja tego modelu mieści już 450 litrów pakunków. To efekt tego, że we wszystkich modelach przeniesiono baterie z bagażników pod podłogę (najczęściej pod tylną kanapę). Dodatkowo stały się one bardziej kompaktowe – zajmują mniej miejsca i są lżejsze. Efekt: NX 300h waży zaledwie o 35 kg więcej niż benzynowa wersja NX 300. Dzięki temu wszystkiemu udało się nie tylko zrównać praktyczność takich wozów z klasycznymi benzyniakami czy dieslami, ale także zdecydowanie obniżyć środek ciężkości, co wyraźnie poprawiło prowadzenie.

8. Bywają głośne

Dawniej kierowcy i testujący narzekali na to, że w połączeniu z bezstopniowymi skrzyniami biegów silniki w hybrydach "wyją'. To także pieśń przeszłości. Najnowsze modele, jak choćby LC 500h, czy Toyota RAV4, są nie tylko znakomicie wyciszane ale również wyposażane w rozwiązania, które sprawiają, że biegi pracują jak w klasycznym automacie. Dzięki temu podczas mocniejszego przyspieszania motor nie sprawia wrażenia, jakby cały czas pracował na maksimum swoich obrotów lecz "słyszmy" zmianę biegów.

ycipk-653ut6
Lexus LS 500h Materiały prasowe
Podziel się

9. Wybór modeli jest mocno ograniczony

Na początku faktycznie nie było zbyt dużej podaży takich wozów. Ale w ciągu 20 lat na całym świecie sprzedano ich ponad 10 mln, a wraz z wzrostem popularności mocno rozszerzała się gama modelowa. Dziś łącznie w ofercie wszystkich marek jest kilkadziesiąt hybryd choć niekwestionowanymi liderami pozostają Toyota i Lexus. Ta pierwsza ma aktualnie w ofercie 6 modeli spalinowo-elektrycznych, a Lexus – aż 10! Od miejskiego CT 200h, przez crossovera UX 250h i SUV-y (NX 300h i RX 450h), a na limuzynach kończąc – IS 300h, GS 300h, ES 300h i LS 500h. A do tego dochodzą jeszcze sportowe RC 300h i LC 500h.

10. Jazda hybrydą jest trudniejsza niż "normalnym" autem

De facto jest łatwiejsza, bo mamy tu w standardzie automatyczną skrzynię biegów, a pracą napędu steruje komputer. Absolutnie wszystko odbywa się automatycznie. My możemy sobie co najwyżej jednym pokrętłem wybrać tryb, w jakim chcemy jechać – eco, normal, sport czy niekiedy jeszcze sport +. Wbrew stereotypom, jazda hybrydą nie oznacza toczenia się w ślamazarnym tempie. Najważniejsze, to maksymalnie wykorzystać potencjał silnika elektrycznego przy ruszaniu oraz pozwolić doładować się bateriom podczas zwalniania i hamowania. Może brzmi to skomplikowanie, ale w praktyce jest banalne w zastosowaniu.

Materiały prasowe
Podziel się

Robi się to albo intuicyjnie (np. zdjęcie nogi z gazu odpowiednio wcześniej łagodne hamowanie przed skrzyżowaniem, na którym pali się czerwone światło), albo posiłkuje wskaźnikiem podpowiadającym, kiedy jedziemy optymalnie. Wystarczy dosłownie kilka godzin jazdy hybrydą, by nauczyć się w 100 proc. korzystać z możliwości, jakie daje. Zresztą oszczędnej jazdy dieslem czy benzyną też trzeba się nauczyć.

Polub WP Moto
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.

ycipk-653ut6

ycipk-653ut6
ycipk-653ut6