Test: Honda XL750 Transalp – o taki powrót chodziło!

W ofercie Hondy można było zauważyć pewną lukę. Albo trzeba było się zdecydować na dość radykalne rozwiązanie w postaci Afriki Twin, albo pozostać na poziomie CB500X, który choć okazał się naprawdę dobry, tak dla niektórych mógł pozostawiać pewien niedosyt – chociażby z racji pojemności. No i jeszcze NC750X nie każdego przekonywał niecodziennym podejściem do kwestii umieszczenia baku.

Dlatego do oferty powrócił Transalp. I choć wykorzystuje przednią lampę z "iksa", tak niemal każdy element został poprawiony. Ot, np. taka rama, która okazuje się być o 10 proc. lżejsza niż w mniejszym motocyklu.

Siedzenie umieszczono na wysokości 850 mm, choć dostępna jest też niższa kanapa (820 mm). Mając 180 cm wzrostu, czułem się na Transalpie niemal idealnie. Niemal, bowiem na trasie okazało się, że nieregulowana szyba oferuje skuteczną ochronę przed wiatrem jeźdźcom niższym o ok. 5 cm. Da się to przeżyć, można usunąć problem akcesoryjną dokładką.

Tak, jak narzekałem na obsługę Afriki (zbyt dużo przycisków, skomplikowane menu), tak zabawa danymi wyświetlanymi na ekranie TFT jest teraz o wiele łatwiejsza. Przynajmniej do momentu, kiedy nie zaczniecie bawić się ustawieniami indywidualnego trybu jazdy. Oprócz czterech standardowych programów (jak deszcz czy błoto), można też stworzyć swój własny mix. Lepiej to robić na postoju.

Można się w tym pogubić – mamy do dyspozycji cztery poziomy mocy, trzy prędkości hamowania silnikiem, ustawienia czułości ABS czy pięciostopniową kontrolę momentu obrotowego. Można też po prostu zostawić to wszystko samemu sobie i ruszyć przed siebie.

Zamiast jednak wybierać długie, proste nitki, polecam wybrać się na zakręty. Oczywiście, Transalp poradzi sobie też poza asfaltem (200 mm skoku z przodu z regulacją wstępną, 210 mm prześwitu, 21 calowe koło z przodu), tak na łukach motocykl po prostu błyszczy. Przeskakiwanie z kolejnych zakrętów jest czystą przyjemnością, w czym pomaga waga wynosząca 208 kg (bez akcesoriów). Przyłapałem się na tym, że po prostu nie mogłem uwierzyć jak dobrze Transalp skręca.

Wisienką na szczycie tortu jest nowy, dwucylindrowy silnik. To ta sama jednostka co w Hornecie. Wykorzystano tu doświadczenie z crossów, znacząco upraszczając głowicę. Wzięto też wtryski z Fireblade, tak jak i warstwę nicasilu na ściankach cylindrów. Do tego wykorbienie tego silnika wynosi 270 stopni, co przejawia się w charakterystycznym gangu. Transalp oferuje 92 KM i 75 Nm.

To, jeśli jeździcie solo, bardziej niż wystarczająco. Sam silnik poniżej 4 tys. obrotów wydaje się nieco zamulony i ospały. Powyżej 4 tys. idzie jak zły i naprawdę zasługuje na pojawienie się w Hornecie.

Spalanie to ok. 4,3 l na trasie, prawie 6 l w mieście. W połączeniu z bakiem mającym prawie 17 l daje to ok. 400 km zasięgu, choć sam zbiornik ma interesujący kształt, przez co wskazania komputera pokładowego są wzięte z sufitu.

Transalp jest świetnym motocyklem, ale musi stawić czoło nie lada konkurencji, nawet z własnej marki. Africa Twin jest nieco mocniejsza, ale i też nieco cięższa. Jest też zaprojektowany na długie trasy NT1100. No i oczywiście NC750X.

Sam Transalp startuje z poziomu 48 900 zł, co jest olbrzymim argumentem, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że Africa Twin (nie "adwenczer") to już poziom 70 tys. zł! Za 40 tys. zł można zdecydować się na bardziej uniwersalnego NC750X z kuferkiem zamiast baku. Widać, że produktowcy starali się znaleźć tę idealną niszę cenową.

Suzuki też podbija stawkę, bowiem zupełnie nowy V-Strom 800 to koszt ok. 54 900 zł. Nie jest to znacząco wyższa kwota, co zapewne spowoduje nie lada burzę mózgów wśród potencjalnych klientów. Sprawy nie ułatwia też fakt, że Yamaha Tenere mieści się pomiędzy tymi dwoma modelami. A każdy z nich jest po prostu dobrym motocyklem.