Test: Honda NT1100 – "Afryka" na asfalt była potrzebna

Popularna "Afryka" to model, którego chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Ten jeden z najsłynniejszych motocykli klasy adventure to jednak dla niektórych za dużo, a raczej nie dokładnie to, czego potrzebują. Choć wizja jechania po afrykańskiej sawannie w stronę zachodzącego słońca (najlepiej z dzikimi zwierzętami dookoła) jest bardzo romantyczna, to nie oszukujmy się – nie jest ona dla każdego. Nawet bez ryzyka można powiedzieć, że większość motocyklistów jej nie uświadczy.

Za to wypad na mazurskie drogi, szlakiem dolnośląskich zabytków czy nawet wyprawa do Hiszpanii to coś, co jest na wyciągnięcie ręki. Oprócz kwestii krajobrazowych największą różnicą będzie tu fakt, że nie będzie trzeba spędzać długich godzin na szutrach tylko na asfaltowych drogach. I właśnie dlatego Honda stworzyła model NT1100, który jest trochę Africą Twin, ale w wersji na lepsze drogi.

Turystyczne doświadczenie

Tak w skrócie można opisać czym jest Honda NT1100 i w żaden sposób nie będzie to ujmą dla tego modelu. Nie tylko z powodu statusu "Afryki", ale przede wszystkim dlatego, że już ten pierwowzór oferuje to, co jest potrzebne w podróży. Konstrukcja, napęd, elektronika i detale nadwozia – to wszystko efekt wielu lat doświadczenia, więc nie należy nazwać NT1100 zupełnie nowym modelem "znikąd".

W kwestii ramy i całej konstrukcji może nie jest to dokładna kopia modelu Africa Twin, ale Honda NT1100 jest bardzo podobna. Już to zapewnia wygodną pozycję siedzącą, ale też (mimo innego zawieszenia) dobrą kontrolę nad motocyklem. Chętnie zmienia on kierunek jazdy, a przy tym cały czas czuć, co się dzieje z maszyną. To daje dużo pewności podczas jazdy, a wszystko to potęguje niezła jak na taki motocykl turystyczny masa 238 kg. Jest ona nieco wyższa niż w przypadku modelu adventure, ale tu mamy bardziej rozbudowane owiewki i kufry w standardzie.

Szosowe, a zatem niższe zawieszenie (prześwit to 175 mm względem 250 mm w Africe Twin) oznacza też zdecydowanie niżej znajdujące się siedzenie. 820 mm to poziom niemal miejskich nakedów i to czuć. Honda NT1100 jest dostatecznie duża, aby było wygodnie, ale też na tyle kompaktowa, żeby nadawała się nie tylko do jazdy w trasie, ale też podczas codziennej komunikacji po mieście.

Twin jest na miejscu

Ostatnio Honda zabrała się za szersze wykorzystanie swojego rzędowego dwucylindrowca. Silnik o pojemności 1084 cm3 montowany jest już nie tylko w modelu adventure, ale też w cruiserze CMX1100 Rebel i modelu NT1100, a niedługo do sprzedaży wejdzie też Hawk 11. Taki ruch na pewno ma uzasadnienie finansowe dla producenta, ale też (mówiąc najprościej) szkoda by było, gdyby nie wykorzystać potencjału tego silnika.

W Hondzie NT1100 jest on zestrojony tak jak w Africe Twin, a to oznacza moc 102 KM przy 7500 obr./min i moment obrotowy 104 Nm przy 6250 obr./min. Może dziś nie są to wartości robiące wrażenie, ale nowy turystyk japońskiej marki to od początku do końca motocykl, który nie stara się nikomu nic udowadniać, tylko ma być odpowiednią maszyną do konkretnego zadania, a prawda jest taka, że takie osiągi wystarczają. Honda NT1100 poradzi sobie na autostradzie, pozwoli na szybkie wyprzedzanie, a na górskich serpentynach dostarczy odpowiednich wrażeń. To solidna klasa średnia.

Skoro o napędzie mowa, to trzeba też wspomnieć o dostarczanej przez niego ścieżce dźwiękowej. To oczywiście kwestia gustu i oczekiwań, ale wydaje się, że Honda osiągnęła tu złoty środek. Z jednej strony wydech brzmi rasowo, agresywnie i przyjemnie, a z drugiej w żadnym stopniu nie jest męczący. Konkurencja powinna się uczyć, bo najczęściej albo jest nijako, albo ciekawie, ale irytująco na dłuższą metę.

Automat czy manual?

Honda jest jedynym producentem motocykli, który w swoich motocyklach montuje dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Aktualnie oferowana jest w Gold Wingu, NC750X, skuterach X-ADV oraz Forza 750 i modelach z dwucylindrowym silnikiem 1100. Przekładnię DCT miał też egzemplarz, który trafił do mnie na test i muszę przyznać, że jest to (kosztujące w tym modelu 4400 zł) rozwiązanie, które trudno jednoznacznie ocenić.

Honda chwali się, że skrzynia DCT jest bardzo popularnym wyborem – najbardziej w przypadku Gold Winga, a nieco poniżej połowy klientów wybiera ją w Africe Twin. I trudno się temu dziwić. Mamy tu standardowe zalety znane z automatów w samochodach – brak sprzęgła i ogromną wygodę dzięki temu, że jest "jedna rzecz mniej do robienia" podczas jazdy. Jeśli więc spokój i relaks podczas jazdy są dla was najważniejszy, to bez wątpienia docenicie DCT.

Jednak jest też druga strona medalu. W przypadku motocykla (gdzie ogólnie mechanika jest bliżej kierowcy), wyraźnie czuć, że DCT działa bardziej jak zautomatyzowany manual niż klasyczna skrzynia automatyczna. Po prostu podczas jazdy ma się wrażenie, jakby ktoś zmieniał biegi za was w klasycznej przekładni. Tylko nie zawsze robi to wtedy, kiedy byście tego oczekiwali.

Przy dynamicznym ruszeniu, nawet jeśli po chwili odpuści się gaz, skrzynia długo utrzymuje wysokie obroty. Z drugiej strony zredukuje dopiero po pełnym odkręceniu manetki (więc daje wszystko albo nic). W trybie automatycznym nie będziecie też mieli hamowania silnikiem, gdyż DCT w standardowym trybie pracy utrzymuje możliwie niskie obroty. Alternatywą jest tryb sportowy (ma trzy poziomy), ale tutaj na stałe zostaje się z wyższymi obrotami. Z pomocą przychodzą przełączniki pozwalające na ręczną zmianę biegu, ale to raczej opcja pomocnicza (np. przy potrzebie hamowania silnikiem czy szybkiego wyprzedania), gdyż ich umiejscowienie nie sprzyja temu, aby dłużej korzystać z trybu manualnego.

Dla mnie najlepszym wyborem był tryb D z okazjonalną ręczną zmianą biegu – najczęściej redukcją. Podczas manewrowania w garażu brakowało mi też opcji jazdy na wolnych obrotach (nie można przecież operować sprzęgłem). Czasem tęskniłem za manualem z quickshifterem, ale podczas jazdy w korku czy na spokojnie pokonywanej trasie DCT jest naprawdę wygodne. Tutaj preferencja jest sprawą bardzo indywidualną i zamiast z góry przesądzać, co jest lepsze, najlepiej samemu odbyć jazdę testową i zdecydować.

Komfort przede wszystkim

Skoro wspomniałem wcześniej o dynamicznej jeździe, to tu znowu Honda NT1100 jest bardziej pragmatyczna. Tak, jest dość zwinna, ale zawieszenie Showa (z regulacją napięcia wstępnego z przodu i z tyłu) jest zestrojone zdecydowanie z myślą o komforcie. Świetnie amortyzuje wszelkie nierówności asfaltu. No właśnie, asfaltu, gdyż właśnie do jazdy po nim zostało stworzone. Rozjeżdżone leśne dukty da się pokonać, ale to nie jest naturalne środowisko tego turystyka.

Nadwozie może nie należy do najbardziej rozbudowanych, ale spełnia swoje zadanie i chroni przed wiatrem. Tu szczególny plus należy się za regulowaną szybę, ale przede wszystkim za umieszczone po jej bokach deflektory osłaniające dłonie przed naporem powietrza. Honda zastosowała je zamiast tradycyjnych osłon przy manetkach i sprawdzają się bardzo dobrze. W połączeniu z ogrzewaniem dłoni jazda przy niższych temperaturach nie będzie problemem.

Elektronika na podróże

Honda NT1100 ma też przydatne w podróży rozwiązania z zakresu elektroniki. Nie chodzi tu o będące w tym modelu kontrolę trakcji czy tryby jady, a o komputer z 6,5-calowym kolorowym ekranem dotykowym. Standardowo zastępuje on zegary (obrotomierz i prędkościomierz), a do tego wyświetla wszystkie parametry jazdy.

Trochę dziwnym rozwiązaniem jest powiązanie widoku na ekranie z trybem jazdy. Z tego powodu włączałem tryb tour nie dlatego, że akurat jechałem po suchej drodze krajowej, a właśnie z powodu najbardziej pasującego mi zestawu informacji na ekranie. Wystarczy tu wspomnieć, że informację o aktualnym biegu widać tylko na nim. Alternatywą jest stworzenie swojego własnego trybu jazdy, który połączy ulubiony widok z ustawieniami motocykla.

Tak, poniżej jest też mały wyświetlacz monochromatyczny, ale mając dużo czytelniejszy (i znajdujący się wyżej) ekran, raczej na niego nie spoglądałem. Dodatkowy wyświetlacz jest potrzebny w innej sytuacji – gdy korzysta się z Apple CarPlay lub Android Auto. I tu wielki plus dla Hondy, która jako jedna z niewielu stosuje te rozwiązania w swoich motocyklach. Możliwość korzystania z aplikacji ze swojego smartfona (np. z Map Google) jest świetną opcją.

Raczej nie dziwi, że Honda TN1100 nie ma wersji bezprzewodowej tych usług (technicznie wymaga ona modułu wifi, który w przypadku motocykla jest raczej mało przydatny), ale pewnym mankamentem jest to, że do korzystania z Apple CarPlaya wymagane jest podłączenie bezprzewodowego interkomu, nawet jeśli nie mamy potrzeby korzystania z komend głosowych. Rozwiązaniem jest tu połączenie przez Bluetooth jakichkolwiek słuchawek i wrzucenie ich do kufra, ale to niepotrzebna komplikacja.

Skoro można podłączyć telefon, to oczywiście oznacza, że na pokładzie jest gniazdo USB. Jest ono umieszczone wygodnie po prawej stronie wyświetlacza, ale rozbudowane uszczelki nieco utrudniają wciśnięcie wtyczki. Dodatkowo, np. dla osób, które jednocześnie chcą podłączyć zewnętrzną nawigację, po lewej stronie jest też tradycyjne gniazdo 12 V.

Oczywiście, oprócz ekranu dotykowego (którego obsługa podczas jazdy nie jest ani wygodna, ani bezpieczna), Honda NT1100 ma na kierownicy spory zestaw przycisków do obsługi komputera pokładowego, najważniejszych funkcji i tempomatu. Wymagają one chwili przyzwyczajenia, gdyż np. przycisk od wyboru "funkcji" (wśród nich podgrzewania manetek) znajduje się z prawej strony, a ich poziomem steruje się już przełącznikiem z lewej strony. Ergonomia jest niezła, ale można by ją jeszcze poprawić.

Dobrze, że jesteś

Czy Honda NT1100 powtórzy sukces Afriki Twin? Raczej będzie o to bardzo trudno, ale to na pewno dobra alternatywa dla tych, którym podobają się zalety kultowego modelu adventure, natomiast nie mają potrzebny zjeżdżać z asfaltu. Na nim więcej sensu ma też automatyczna skrzynia DCT.

Honda NT1100 z jednej strony ma dopracowanie i jakość kultowego modelu adventure, a z drugiej nie nadaje się na bezdroża, tylko została stworzona z myślą o (nie zawsze równym) asfalcie. Motocykl szosowy jest też nieco tańszy. NT1100 w podstawowej wersji z manualną skrzynią biegów kosztuje 65 600 zł, czyli o 900 zł mniej niż odpowiadająca mu Africa Twin. Przy nowy turystyk ma już w standardzie boczne kufry, które w modelu adventure wymagają dopłaty.

Co ciekawe, odmiany z DCT dzieli większa różnica cenowa. W tym przypadku Honda NT1100 kosztuje okrągłe 70 000 zł, natomiast Africa Twin jest już o 2600 zł droższa. I cały czas mowa tu o podstawowej wersji, gdyż w przypadku bogatszej odmiany Adventure Sports różnice są większe.

Szymon Jasina, dziennikarz Wirtualnej Polski