Test: Honda CBR650R E-Clutch - automatyzacja dwóch kółek

Jestem fanem quickshifterów. I choć teoretycznie mają one zapewniać szybkie i pewne zmiany biegów podczas torowej jazdy, to równie przydatne są w mieście, gdzie niezbędne jest ciągłe wachlowanie przełożeniami. Nieprzypadkowo typowo miejskie jednoślady, jakimi są skutery, mają automatyczne przekładnie CVT. W końcu to właśnie w takich warunkach automatyzacja daje największe wytchnienie.

Skrzynie bezstopniowe i quickshiftery to dziś już norma i nic wyjątkowego. Zaskakujące za to jest podeście Hondy. Choć jest jednym z najpopularniejszych producentów jednośladów (a w Polsce numerem jeden), to ta japońska marka chadza swoimi własnymi ścieżkami i wymyśla też inne rozwiązania. I tak ma w ofercie modele z przekładnią dwusprzęgłową. To już prawdziwy automat, zbliżony do rozwiązań znanych z samochodów. Ma on jednak jedną wadę - dość spore rozmiary. Tak jak w Gold Wingu ma to drugorzędne znaczenie, to już w przypadku modeli z rodziny 1100 ma wpływ na wygodę użytkowania, o czym pisałem przy okazji testów większego Rebela czy NT1100 ze skrzynią DCT.

W przypadku mniejszych czy sportowych maszyn, tak duża przekładnia mija się z celem. Dlatego Honda opracowała coś innego, ale znowu po swojemu, inaczej niż konkurencja. I tu należą się brawa. Choć automatyczne sprzęgło E-Clutch przypomina quickshifter, to jest od niego jeszcze lepsze.

Quickshifter, ale bardziej

Nazwa E-Clutch jest prosta i mówi wszystko - jest to elektronicznie sterowane sprzęgło. W jego opisie Honda od razu informuje o tym, że jest to urządzenie działające podobnie do quickshiftera. Powstaje więc pytanie, czemu ta japońska marka nie zastosowała po prostu rozwiązania tak dobrze znanego z motocykli konkurencji? Odpowiedzią jest zapewne to, że tak duży producent chciał zaoferować coś więcej. I to się udało.

E-Clutch to w skrócie automatyczne sprzęgło. Ale tak jak quickshifter jest prostym urządzeniem, które przy wykryciu ruchu dźwigni zmiany biegów po prostu załącza sprzęgło i odcina na chwilę dopływ paliwa mimo odkręconej manetki gazu, tak E-Clutch potrafi więcej.

Przede wszystkim działa niezwykle płynnie (choć przy czterocylindrowych jednostkach tradycyjne quickshiftery też to potrafią). Różnica polega na tym, że zmiana biegów jest możliwa w każdej sytuacji. Tu nie jest wymagane dodawanie gazu przy przerzucaniu w górę lub hamowanie przy redukcji. Automat działa idealnie w każdej sytuacji.

Jednak samo to byłoby zbyt małym zyskiem, aby tak komplikować cały układ. Elektroniczne sprzęgło działa też podczas zatrzymania motocykla. Oznacza to, że w praktyce w ogóle nie trzeba używać dźwigni sprzęgła. Elektronika sama je rozłączy, gdy się zwalnia i np. zatrzymuje na światłach czy zaczyna manewrowanie na parkingu. Co więcej - system świetnie radzi sobie z jazdą na półsprzęgle i powolnym toczeniem się.

Jednak z drugiej strony nie jest to całkowity automat, jak w przypadku dwusprzęgłowej skrzyni DCT. Klamka sprzęgła jest na swoim miejscu i w każdym momencie można ją wcisnąć, co wyłącza automat i umożliwia np. manewrowanie z pełną kontrolą nad pracą sprzęgła. Po chwili jazdy tryb automatyczny znowu się uaktywnia. Dodatkowo w ustawieniach motocykla można całkowicie wyłączyć E-Clutch. Całość imponuje swoim działaniem i po krótkiej chwili przyzwyczajenia naprawdę można jeździć zupełnie zapominając o wciskaniu sprzęgła.

Czy E-Clutch ma jakieś wady? Choć rozwiązanie to jest zdecydowanie mniejsze od DCT, to nadal jest to nieduża "skrzyneczka" przyczepiona do skrzyni biegów. Z jednej strony sugeruje to, że elektroniczne sprzęgło będzie można w przyszłości stosować w wielu różnych modelach (również tych najmniejszych), ale jednak jest to większy dodatek niż quickshifter, który w ogóle nie wpływa na ergonomię.

Miejski sport

Na początek sprzęgło E-Clutch oferowane jest w dwóch blisko spokrewnionych modelach Hondy - nakedzie CB650R i sporcie CBR650R. Ja wybrałem do testu ten drugi, aby nie tylko przekonać się, jak działa nowa technologia Japończyków, ale też sprawdzić, czy ma sens w "cebeerce". W końcu E-Clutch to coś, co szczególnie doceni się podczas codziennej miejskiem jazdy.

I tu ważna kwestia. Model 650 w rodzinie CBR to ten spokojniejszy, mniej ekstremalny niż CBR600RR. Można to poczuć już w momencie zajęcia pozycji na nim. Jest ona dość wygodna, oczywiście sportowa, ale nie z tych, w których po kilku chwilach wszystko zaczyna boleć. To maszyna, która ma być bardziej uniwersalna.

Oczywiście różni się charakterystyką od CB650R. Sport jest nieco mniej zwinny, ale za to bardziej stabilny. Prowadzi się bardzo pewnie i chętnie składa się w łuki, zapewniając przy tym pełnię informacji o tym, co dzieje się z maszyną.

To model sportowy dla osób, które oczekują torowego stylu i charakteru, ale bez ekstremów. Zawieszenie zapewnia dużo pewności i przyczepności, a przy tym jest też komfortowe. W efekcie, mimo sportowego charakteru, Honda CBR650R jest motocyklem, który dobrze sprawdza się na codzień - czy to podczas miejskich dojazdów do pracy, czy dalszej wycieczki.

Tę uniwersalność podkreśla też to, że choć wizualnie motocykl wydawać się może szeroki, to przy 750 mm świetnie sprawdza się podczas przeciskania się przez korki. O tym, jakie jest zastosowanie dla CBR650R, świadczą też spore lusterka, które można docenić w gęstym ruchu.

Liczba cylindrów się zgadza

Klasa średnia to dziś już często motocykle dwucylindrowe. Honda CBR650R ma jednak klasyczną jednostkę o czterech "garach", które generują 95,2 KM przy 12 000 obr./min (akurat, żeby oferować też odmianę na A2) i 63 Nm przy 9500 obr./min. Jako fan czterocylindrowek mogę tylko temu przyklasnąć. Kultura pracy silnika jest wysoka, choć przy prędkościach 100-120 km/h na dłoniach czuć wibracje.

Honda CBR650R (podobnie jak naked CB650R) oferowana jest aktualnie tylko w wersji z E-Clutch i kosztuje 45 400 zł ("golas" to kwota 41 800 zł). Zapewne znalazłyby się osoby, które wolałyby zaoszczędzić parę groszy i zdecydować się na wersję bez elektronicznego sprzęgła, ale u konkurencji też często quickshifter jest już w standardzie. A moim zdaniem oba te rozwiązania po prostu warto mieć i sam bym nie chciał z nich rezygnować.

Jeśli chodzi o wygląd, to nie ma niespodzianek. Jak każda "CBR-ka", tak też model 650 oferowany jest w klasycznym czerwonym malowaniu Hondy, a mniej rzucającą się w oczy alternatywą jest czarna odmiana.

Mam nadzieję, że E-Clutch będzie trafiał do większej liczby modeli i faktycznie sprawdzi się z różnymi silnikami. Wydaje się też, że elektronicznie sterowane sprzęgło powinno działać płynniej od quickshiftera w przypadku jednostek dwucylindrowych, co oznaczałoby kolejną zaletę tego rozwiązania.