Test: Honda GL1800 Gold Wing - musisz go poznać

Legenda. Obok m.in. Suzuki Hayabusy Honda Gold Wing to jeden z tych modeli, który znają nawet ci, którzy w życiu nie siedzieli na motocyklu. Marka sama w sobie - jak przypomina napis na testowanym egzemplarzu - istniejąca od pół wieku. Maszyna imponująca wyglądem i parametrami. A przede wszystkim motocykl, który jest synonimem wielkiego i wygodnego turystyka. Z jednej strony model bez bezpośredniej konkurencji, a z drugiej zaskakująco podobny do maszyn, które wydają się zupełnie inne. To motocykl o wielu twarzach i usposobieniu, które zaskakuje.

Ten test napiszę inaczej niż pozostałe. Na ogół na początku staram się przytoczyć wszelkie informacje, dane techniczne i parametry - wszystko to, co pozwala zbudować obraz testowanego pojazdu. Dopiero później odnoszę się do tego, jak przekłada się to na jazdę. Tym razem zrobię odwrotnie. A to dlatego, że mimo iż ja wszystkie liczby znałem od lat, to przekonałem się, że one wydają się zupełnie nie przekładać na to, jak Gold Wing jeździ i jakich wrażeń dostarcza.

Do tego wielkiego motocykla podchodziłem z respektem. W końcu to jeden z największych i najcięższych jednośladów. Jazda nim - szczególnie w mieście - jawiła mi się jako ciężka praca. Przez lata więc jakoś unikałem "Goldasa", ale zbyt dużo osób mówiło "spróbuj". No dobrze, nastał ten dzień. Wsiadam i obawy nie mijają. Honda o oznaczeniu GL1800 faktycznie jest ogromna. Rozbudowane owiewki, szeroki sześciocylindrowy silnik czy cały panel przycisków na baku (oprócz tych na kierownicy) budzą respekt i obraz pojazdu, który nie powinien mieć tylko dwóch kół.

Ruszam i od razu szok. Pogłębia się on z każdym przejechanym kilometrem. Pierwsza trasa jest krótka. Przez miasto i do garażu, gdzie trzeba zjechać pod ziemię i wymanewrować na miejsce parkingowe. Tyle wystarczyło, aby zrozumieć geniusz inżynieryjny stojący za legendą tego motocykla. To, że jest to ogromny turystyk, to jedno, ale to jak łatwo się nim jeździ, jest zupełnie inną historią.

Ten kolos jest tak banalny w opanowaniu i manewrowaniu, jakbym jechał skuterem 125 cm3. Kręcę nim ósemki tak ciasne, jak to tylko możliwe i robię to pewniej niż na większości motocykli. Aż trudno uwierzyć, że to jest możliwe. Rozumiem już czemu zdecydowano się na tak nietypowy napęd jak sześciocylindrowy bokser. Silnik znalazł się dzięki temu bardzo nisko, tak jak i środek ciężkości całej maszyny. W połączeniu z nietypowym zawieszeniem dzieje się magia. Zresztą przedni "zawias" ma taką konstrukcję, że samo przyglądanie się jej staje się zaskakująco satysfakcjonujące, a dodatkowo podczas jazdy cały czas widać jak to wszystko pracuje.

Do tego dochodzi niewyobrażalny komfort. Od wygodnego siedziska, przez pracę wspomnianego zawieszenia po dużą elektrycznie regulowaną szybę - tu wszystko dba o to, żeby było tak wygodnie, jak tylko się da. W końcu mowa o motocyklu, który ma umożliwiać pokonywanie setek kilometrów dziennie podczas długich podróży. Dzięki przesuniętej do tyłu względem zawieszenia kierownicy pozycja siedząca jest jeszcze lepsza niż można by się spodziewać.

Czas wrócić suchych danych. O tym, że Honda Gold Wing jest szczególnym motocyklem, świadczy też jej napęd. Jak już wspomniałem, jego sercem jest sześciocylindrowy bokser o pojemności 1833 cm3. Taki układ cylindrów oznacza, że silnik jest niejako pod motocyklem, a ich liczba zapewnia bardzo wysoką kulturę pracy. Wibracje są minimalne, a motor chodzi bardzo gładko.

Przy 126,5 KM osiąganych przy 5500 obr./min i 170 Nm przy 4500 obr./min za sprawą masy 393 kg (w testowanej odmianie Tour) Gold Wing nie jest może demonem prędkości, ale też nie brakuje mu dynamiki. No chyba że ze względu na skrzynię biegów.

Wielki turystyk Hondy jest najbardziej oczywistym modelem dla montowanej przez Japończyków automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni DCT. Tutaj jej spore rozmiary w ogóle nie przeszkadzają, a charakter Gold Winga aż się prosi o to, żeby przełożenia zmieniały się same. Tak jak w innych modelach mogłem się zastanawiać nad sensem takiej skrzyni, tak tutaj nie ma dyskusji. Zresztą przekładnia DCT była tak popularna, że dziś w ofercie już nie ma wersji manualnej.

Jest to świetne rozwiązanie, które np. ogarnia to, aby przy mocnym hamowaniu wcześniej redukować i wspomagać wytracanie prędkości obrotami silnika. Jednak nie jest też idealnie. Podtrzymuję to, co wcześniej pisałem o DCT Hondy - skrzynia nie zawsze robi dokładnie to, czego chcę. Nawet przy mocniejszym odkręceniu gazu przekładnia niechętnie redukuje, więc nagłe, dynamiczne przyspieszenie wymaga wspomagania się manualną zmianą przełożeń. Co jednak ważne - nie trzeba przełączać się w tryb manualne. Przyciski na kierownicy zmieniające biegi działają też w trybie automatycznym i tak możemy ręcznie zredukować przed wyprzedzaniem, aby od razu mieć pełną moc.

Gold Wing ma też tryb sportowy, jednak w jego przypadku nawet przy spokojnej jeździe skrzynia trzyma wysokie obroty, więc przy zwykłej eksploatacji ta opcja też nie jest ratunkiem. Za to ciekawym rozwiązaniem jest tryb "pełzania", w którym przyciskami na kierownicy można wolno przesuwać motocykl do przodu lub do tyłu. Mimo zaskakującej lekkości tego blisko 400-kilogramowego jednośladu, ta opcja dodatkowo ułatwia manewrowanie.

Honda Gold Wing to turystyk kompletny. Obok świetnej mechaniki w wersji Tour (z fotelem pasażera i centralnym kufrem) oferuje też sporo miejsca na bagaż. Środkowy schowek mieści 61 l, a boczne dodatkowe 60 l. Szkoda jedynie, że z przodu znalazł się tylko jeden schowek z prawej strony. Tak rozbudowane nadwozie aż prosi się o więcej miejsc na drobne rzeczy - choćby w miejscu dużej dźwigni hamulca ręcznego, umieszczonej po lewej stronie.

Mało wygodne jest też to, że gniazdo USB znalazło się z tyłu motocykla. Przydatne dla pasażera, ale dla kierowcy już mniej. To też wpisuje się w ten jeden aspekt, który Honda mogłaby poprawić, a mianowicie elektronikę. Ale nie tylko tę związaną z jazdą (cały czas czekamy na adaptacyjny tempomat), ale też system infotainment. Ekran między zegarami nie jest dotykowy, ale przede wszystkim cały system jest raczej prosty i dziś już nieco trąci myszką. Super, że ma Apple CarPlay i Android Auto, ale oprogramowanie Hondy jest dość toporne i nie ma zbyt wielu funkcji. Pod tym względem konkurencja jest dużo nowocześniejsza.

Cieszy spora liczba przycisków, w tym nieco mniej wygodne w obsłudze znajdujące się na baku. Jednak dziwi, że guzik "info" pozwalający odczytywać informacje o jeździe (jak np. zużycie paliwa) działa tylko na postoju. Za to zaraz obok możemy znaleźć napis "airbag", który zdradza kolejną wyjątkową cechę Gold Winga. Naprawdę zaskakująco wiele cech zbliża ten motocykl do samochodu.

Wspomniałem o konkurencji. Jak ona wygląda? Z jednej strony Honda Gold Wing jest tak wyjątkowa i nietypowa, że można powiedzieć, iż jest jedyna w swoim rodzaju. Jeśli chcesz Gold Winga, to chcesz Gold Winga i koniec tematu. Ale patrząc nieco szerzej, na rynku są też inne turystyki o podobnych gabarytach i parametrach, choć stworzone w oparciu o inną filozofię.

Chyba największym zaskoczeniem jest to, że najbliższym konkurentem Hondy GL1800 jest turystyk ze stajni Harleya-Davidsona. Street Glide Ultra ma podobne rozmiary i osiągi, a do tego też jest wygodnym dwuosobowym krążownikiem szos. Choć są to motocykle o skrajnie różnych charakterach, to są też zaskakująco podobne. Oba mają też swoje odpowiedniki w ofercie BMW. Przede wszystkim jest to model K 1600 w odmianach Grand America i GTL, ale biorąc pod uwagę Harleya, mamy też R 18 Transcontinentala. Wreszcie mamy wielkie kanapy od Indiana.

Jak widać, w praktyce trzeba mieć bardzo otwartą głowę, aby znaleźć alternatywę dla Gold Winga. W praktyce żaden inny jednoślad nie oferuje tego samego, co model z Japonii. Jednak ten wyjątkowy i kompletny zestaw nie jest tani. Honda GL1800 Gold Wing Tour kosztuje 166 000 zł. Standardowo ma srebrny lakier, ale dostępna jest też w dwóch opcjonalnych malowaniach - widocznym na zdjęciach Eternal Gold oraz również bardzo ciekawym Bordeaux Red Metallic. Dopłata do nich to zaledwie 1000 zł (widać Honda jeszcze nie zauważyła, że na malowaniach można sporo zarobić), więc dla mnie to opcje obowiązkowe. Zdecydowanie mniej, bo 129 400 zł kosztuje wersja typu bagger (bez Tour w nazwie), ale oprócz braku kanapy pasażera i kufra centralnego ma ona też mniej bogate wyposażenie (nie ma choćby poduszki powietrznej, regulowanego zawieszenia czy świateł przeciwmgielnych, a szyba jest zauważalnie niższa).