Polska motoryzacja niestety nie ma zbyt bogatej historii. Sterowana centralnie gospodarka nie radziła sobie z tą gałęzią przemysłu i po II wojnie światowej w Polsce były produkowane niemal jedynie samochody stworzone na licencji zagranicznych modeli. Jedyny wyjątek stanowiła Syrena, która od podstaw była dziełem rodzimych inżynierów – niestety pracujących w mało sprzyjających warunkach.
W okresie międzywojennym istniały takie niszowe marki jak Ralf-Stetysz i CWS, ale po wojnie już nie było miejsca dla małych prywatnych firm i w sierpniu 1948 roku rozpoczęto budowę państwowej Fabryki Samochodów Osobowych. Wbrew początkowym planom, nie uruchomiono tam produkcji Fiata 1400, a jego miejsce zajęła Warszawa, czyli produkowany na licencji radziecki GAZ-M20 Pobieda. Początkowo zakład zajmował się jedynie montażem, ale od 1954 roku rozpoczęto wytwarzanie samochodów z części powstających w naszym kraju. Równolegle jednak trwały prace nad stworzeniem całkowicie polskiego samochodu – mniejszego i tańszego.
W maju 1953 roku władze PRL-u podjęły decyzję potrzebie zaprojektowania samochodu małolitrażowego. Miesiąc później zamówienie na takie auto trafiło do FSO. Jednak ci, którzy myśleli, że polscy inżynierowie mogą rozwinąć skrzydła i stworzyć popularny samochód na miarę Forda T lub Volkswagena Garbusa, niestety się zawiedli. Od samego początku projekt miał wiele ograniczeń i, jak to często bywa, pracujący nad nim specjaliści więcej czasu musieli spędzić na kombinowaniu, jak wpasować się w realia, zamiast na projektowaniu jak najlepszego samochodu.
Najważniejszym ograniczeniem były koszty. Samochód miał być tani i wymagać możliwie małych inwestycji, a to oznaczało, że w jego produkcji należało wykorzystać maksymalnie dużo elementów z Warszawy. Szefem zespołu odpowiadającego za projekt został główny konstruktor FSO Karol Pionnier. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz pokazano już 31 grudnia 1953 roku, a w 1954 zaprezentowano dwa kolejne. Do ich napędu przeznaczono opracowany specjalnie dla Syreny przez zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke silnik – dwusuwową jednostkę o dwóch cylindrach, pojemności 690 cm3 i mocy 22 KM. Przez kolejne kilkanaście miesięcy przeprowadzano testy i powstawały kolejne prototypy, a pierwszy publiczny pokaz nowego samochodu miał miejsce na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1955 roku.
(fot. PAP/Andrzej Rybczyński) W wyniku testów samochód przeszedł sporo zmian – zrezygnowano z drewnianego szkieletu nadwozia i zastąpiono go stalą. Silnik urósł do 746 cm3, uzyskał oznaczenie S15 i dostarczał 27 KM. Zgodnie z planem Syrena posiadała szereg elementów z Warszawy – m.in. pompę hamulcową, hamulce, przekładnię kierowniczą i drążki kierownicze. Niestety było to jednym z powodów sporej nadwagi samochodu, którego masa wynosiła aż 950 kg – zachodnie konstrukcje były nawet kilkaset kg lżejsze. Oprócz tego, już od początku Syrena była krytykowana za kiepską jakość wykonania, słabe hamulce czy niewygodnie siedzenia. Można zatem powiedzieć, że model 100 wprowadzony do produkcji 20 marca 1957 roku był nadal prototypem wymagającym sporych poprawek.
Nowa wersja (oznaczona 101) pojawiła się w 1960 roku i wprowadzała szereg poprawek – od konstrukcji nadwozia po zawieszenie. Dwa lata później zadebiutował model 102, a także wersja S, która była wyposażona w silnik Wartburga o pojemności 992 cm3 i mocy 42 KM, który pozwalał na znaczne poprawienie osiągów. Wraz z odmianą 103 (od października 1963 r.) przyszedł czas na poprawę polskiej jednostki napędowej, której moc podniesiono do 30 KM. W tym czasie zbiornik paliwa przeniesiono spod maski za tylną kanapę, a inne ulepszenia dotyczyły między innymi zawieszenia. Jeszcze większa nowość trafiła do modelu oznaczonego 104 – 2-cylindrowy silnik zastąpiono jednostką 3-cylindrową (oznaczoną S-31) o pojemności 842 cm3, która dostarczała 40 KM i współpracowała z synchronizowaną skrzynią biegów. Wersję tę można rozpoznać po srebrnych listwach, które znalazły się na wysokości klamek.
(fot. PAP/Andrzej Grygiel) Ostatnią i najdłużej produkowaną odmianą Syreny był model 105, który wytwarzano początkowo (w 1972 roku) jednocześnie w Warszawie i w Bielsku-Białej. Jednak już rok później ograniczono się do tego drugiego zakładu, który dostał nazwę FSM – Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Odmiana 105 otrzymała już klasyczne drzwi – we wszystkich wcześniejszych Syrenach otwierały się one „pod wiatr”. Od 1975 roku produkowano też wersję Lux z dźwigniami zmiany biegów i hamulca ręcznego umieszczonymi w podłodze oraz z wygodniejszymi fotelami. Model 105 wytwarzano aż do 1983 roku.
Pisząc o Syrenie nie sposób nie wspomnieć też o modelach użytkowych – Bosto i R-20. Nazwa pierwszego z nich pochodzi od „bielski osobowo-towarowy”, gdyż była to wersja dostawcza. Furgon pozwalał na przewiezienie czterech osób i dodatkowo 200 kg ładunku. Model ten był przedłużony, a tylne zawieszenie zamieniono na resory piórowe. Natomiast odmiana R-20 to dwuosobowy pick-up stworzony z myślą o rolnikach.
Syrena była jedynym całkowicie Polskim samochodem osobowym po II wojnie światowej i dlatego wokół tej marki tworzone były koncepty innych aut opracowanych przez polskich inżynierów. Wśród nich były takie modele jak Sport, Mikrobus, Kombi, Laminat, 110 czy 607. Jednak żaden z nich nie doczekał się już seryjnej produkcji.
(fot. PAP/Marcin Bielecki) Sama oryginalna Syrena też nie jest niestety szczególnym powodem do dumy. Trudne warunki, w jakich powstawał ten samochód, i spore oszczędności wymuszone na konstruktorach oznaczały, że Syrena była bardzo niedopracowana. Choć założenia (mały przednionapędowy samochód) były identyczne, jak w przypadku nowoczesnych aut powstających na Zachodzie, to już wykonanie nie było tak dobre. Brak środków i doświadczenia spowodował, że samochód cierpiał na nadwagę, małą moc, niedoróbki techniczne, a w szczególności na kiepską jakość. Przez kilkanaście lat Syrena była modyfikowana, co pokazywało, że tak naprawdę w chwili debiutu była jeszcze niedopracowana. Po latach nie udało się też poprawić jakości produkcji, a do tego samochód był już przestarzały i mimo większych wymiarów, przegrywał z produkowanym na licencji Fiatem 126.
Zatem historia Syreny należy raczej do tych tragicznych – jedyny polski samochód w historii produkowany wielkoseryjnie (powstało 521 311 egzemplarzy) był ofiarą czasów i realiów w jakich powstawał. Dziś jest kultowy z powodu wspomnień, jakie się z nim wiążą, ale jako samochód – przedmiot użytkowy – był niestety po prostu kiepski.
Szymon Jasina