Poseł chce wyeliminować diesle. Interpelacja do ministra środowiska
Włodarze europejskich, głównie niemieckich miast wprowadzają ograniczenia dla diesli lub poważnie je rozważają. Czy podobne działania pojawią się w Polsce? Jeden z posłów w interpelacji proponuje wprowadzenie przepisów, które ograniczą liczbę samochodów z silnikami wysokoprężnymi na naszych drogach.
Będzie jak w Niemczech?
Zbliżająca się zima daje nam gwarancję, że temat czystości powietrza w najbliższym czasie często będzie pojawiał się w dyskusji publicznej. Z wysokiego "C" zaczyna poseł Grzegorz Furgo, który skierował do ministra środowiska ważną interpelację. Pyta w niej o to, czy Ministerstwo Środowiska planuje w najbliższym czasie podjęcie działań ograniczających obecność samochodów z silnikiem Diesla na naszych ulicach.
Jak argumentuje poseł, według szacunków, do których dotarł, udział transportu samochodowego w emisji zanieczyszczeń może wynosić od 30 do 70 proc. - w zależności od ukształtowania terenu i zaludnienia. Parlamentarzysta zauważa, że wiele firm branży samochodowej dystansuje się względem diesli, a władze niektórych europejskich miast już ograniczyły możliwość poruszania się nimi w centrach lub planują wprowadzenie takich rozwiązań.
Najnowsze doniesienie o takim ograniczeniu dotyczy Berlina. W pierwszej połowie października tamtejszy sąd administracyjny nakazał wprowadzenie ograniczeń w niemieckiej stolicy. Zgodnie z planem, początkowo restrykcje mają dotyczyć tylko wybranych ulic, ale przepisy będą bardziej uciążliwe niż w przypadku Hamburga czy Frankfurtu. W pierwszym z tych miast zakaz już obowiązuje i na wybrane ulice nie można wjechać dieslem, który spełnia normę Euro 4 lub wcześniejszą. Od 1 lutego 2019 r. podobnie ma być we Frankfurcie. Berlin poszedł o krok dalej i z centrum chce usunąć wszystkie diesle, które nie spełniają normy Euro 6. Przepisy dla niemieckiej stolicy mają być gotowe w marcu 2019 r., a władze miasta mają sprawdzić, czy nie należy rozszerzyć ograniczeń na ulice o łącznej długości 15 km.
W Polsce mamy ustawę o elektromobilności, która umożliwia samorządom ustanawianie stref z ograniczeniami w transporcie kołowym – tak zwanych LEZ. Problem w tym, że do takich stref będą mogły wjechać tylko pojazdy o napędzie elektrycznym, wodorowym, hybrydy typu plug-in oraz auta na CNG. Wszystkie one stanowią margines zarejestrowanych pojazdów. Jak więc słusznie zauważyła Najwyższa Izba Kontroli, ustanowienie strefy będzie praktycznie oznaczało zamknięcie w niej ruchu. W efekcie samorządy nie będą sięgać po to rozwiązanie.
Co zaskakujące, choć ustawa o elektromobilności pozwala stworzyć strefę ograniczonego transportu, to resort środowiska pracuje nad własnymi przepisami, które miałyby dawać prawo do ustanawiania LEZ-ów. W przeciwieństwie do ustawy o elektromobilności ten dokument miałby jednak dawać samorządom prawo do ustanawiania stref, do których mogłyby wjeżdżać klasyczne pojazdy spalinowe - tyle że spełniające określoną normę Euro. Na razie nie ma planów, które umożliwiłyby wyrzucenie ze śródmieści wyłącznie diesli. A to dobry pomysł.
Diesel kontra środowisko
Udział transportu kołowego w powstawaniu zjawiska określanego zwykle jako smog nie jest wielki. Szacuje się, że odpowiada on za ok. 10 proc. pyłu PM10. Z motoryzacją związana jest jednak również emisja tlenków azotu (NOx). Substancje z tej rodziny przyczyniają się do niedotlenienia organizmu i mogą mieć działanie rakotwórcze.
Transport jest w Polsce drugim co do wielkości źródłem emisji NOx, odpowiedzialnym za powstawanie 32 proc. tych gazów. W 38 proc. za emisję odpowiedzialny jest przemysł. Co więcej, w latach 1990-2016 emisja NOx z sektora energetycznego zmalała o 64 proc. W tym samym czasie emisja NOx z transportu wzrosła o 20 proc. Dodatkowo emisja z transportu drogowego ma miejsce na wysokości, na której oddychają ludzie. Dlatego w centralnych częściach miast z gęstą siatką ulic o dużym natężeniu ruchu samochodów emisja związana z transportem jest ważnym czynnikiem decydującym o wystąpieniu przekroczeń dopuszczalnych wartości szkodliwych substancji - w tym NO2.
Dużym problemem jest też to, że badania prowadzone w rzeczywistych warunkach (RDE – Real Driving Emission) pokazały, że nawet nowoczesne diesle emitują więcej tlenków azotu, niż dopuszcza norma. Emisja NOx przekroczyła europejskie limity w stu procentach testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6, odsetek ten wyniósł 91 proc. Samochody benzynowe nie mają tego problemu.
Czy ON umiera?
Producenci samochodów podzielili się na dwa obozy w kwestii strategii związanej z silnikami Diesla. Toyota od 2017 r. wycofuje na europejskich rynkach wysokoprężne wersje samochodów osobowych. Volvo zapowiedziało, że nie będzie pracować nad rozwojem dieslowskich jednostek napędowych. Fiat chce wycofać się z nich do 2022 r. Z drugiej jednak strony BMW deklaruje, że wciąż będzie stawiać na diesle i prowadzić prace nad doskonaleniem takich jednostek napędowych. Podobnie czyni Volkswagen, który teraz w Niemczech będzie głównie na swój koszt modyfikował diesle spełniające normę Euro 5 i wykupywał starsze pojazdy. W przypadku Volkswagena działania firmy mogą zaskakiwać, bo w należącym do koncernu Porsche zapowiedziano rezygnację z diesli. Co na to zwykli ludzie?
Jeśli spojrzymy na decyzje zakupowe Europejczyków, to przekonamy się, że dla tych, którzy po samochód idą do salonu, diesel jest coraz mniej atrakcyjny. Według danych JATO Dynamics wśród nowych aut zarejestrowanych w Unii Europejskiej w pierwszej połowie 2017 r. diesle stanowiły 46 proc. W pierwszej połowie 2018 r. było to już 37 proc. W Niemczech odsetek ten wyniósł 31,1 proc., a w Wielkiej Brytanii tylko 30 proc.
Jak wygląda to w Polsce? Nie jest tak kolorowo. Większość nabywców nowych samochodów stanowią u nas firmy, a te wciąż stawiają najczęściej na silniki wysokoprężne. Rynek wtórny również nie napawa optymizmem. Według raportu Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, dotyczącego importu do Polski samochodów używanych, na polskim rynku w trwa moda na stare diesle. W ciągu ostatniego roku odsetek wzrósł już do poziomu 43 proc. Jak podkreślają analitycy SAMAR-u, ostatnio taki wynik obserwowaliśmy w maju 2016 roku. Z tym, że wtedy udział ten spadał z miesiąca na miesiąc, a teraz rośnie nieprzerwanie od maja 2017 roku.
We wrześniu do Polski sprowadzono 82 tys. używanych pojazdów. Eksperci nie wykluczają, że do końca 2018 roku może paść rekord - ponad 1 mln ściągniętych do naszego kraju używanych aut. Ponad 60 proc. z nich trafia do nas z Niemiec, gdzie ceny diesli z drugiej ręki szybko spadają i nadal będą spadać - m.in. ze względu na planowane ograniczenia w poruszaniu się tymi pojazdami w centrach miast oraz coraz nowsze i bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Na drugim miejscu listy krajów, z których importujemy najchętniej, jest Francja.
Jeśli rząd nie wprowadzi możliwości ustanawiania stref z restrykcjami dotyczącymi tylko diesli, popularność tego typu pojazdów nie będzie dynamicznie spadać. Ze względów ekonomicznych Polacy muszą myśleć o zakupie samochodu w kategorii zysów i strat. Diesle mogą więc pozostać z nami jeszcze na długo i wpływać na nasze zdrowie.