Diesle trują niezależnie od normy Euro. Problem stanowi emisja rakotwórczych związków

Posłowie poparli nowelizację ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, która wprowadza możliwość tworzenia przez samorządy stref czystego transportu. Zgodnie z procedowanym prawem do takich stref bezkarnie mogliby wjeżdżać jedynie kierowcy samochodów o napędzie elektrycznym lub wodorowym.

Pozostali zmotoryzowani mogliby się w nich poruszać wyłącznie po uiszczeniu opłaty, wynoszącej 2,5 zł za godzinę. Strefy miałyby być płatne w dni powszednie od godz. 9 do 17. Co ważne, opłaty za wjazd będą stanowić dochód gmin, a te będą mogły wykorzystać pozyskane w ten sposób pieniądze m.in. na zakup zeroemisyjnych autobusów.

W założeniach wszystko brzmi dobrze. W końcu wszystkim nam zależy na dobrej jakości powietrza – bez smogu i szkodliwych substancji. Tyle że do powstawania smogu samochody nie przyczyniają się prawie wcale, a w tak zorganizowanej walce o powietrze bez szkodliwych substancji konsekwencje ponoszą zarówno ci, którzy tworzą problem, jak też ci, którzy nie mają z nim wiele wspólnego.

Powiązanie pomiędzy powstawaniem smogu, a tym, co wydobywa się z rur samochodów osobowych, jest stosunkowo niewielkie. W raporcie "Stan środowiska w Polsce. Sygnały 2016" czytamy: "Największy problem środowiskowy stanowią przekroczenia poziomu dopuszczalnego dla pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5. (...) Stężenia pyłu zawieszonego mierzone na stacjach komunikacyjnych są nieco wyższe niż na stacjach tła miejskiego, które nie znajdują się pod bezpośrednim wpływem emisji z transportu samochodowego. Jednak i w tym przypadku decydujący wpływ na stężenia mają emisje pochodzące ze spalania paliw w sektorze komunalno-bytowym i warunki meteorologiczne". Zdaniem naukowców większy sens miałby więc zakaz palenia węglem czy drewnem w miastach.

Inaczej sprawa przedstawia się w kwestii szkodliwych dla zdrowia substancji. W 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia oficjalnie potwierdziła, że spaliny z silników Diesla są rakotwórcze. Dokładniej chodzi o zawarte w nich tlenki azotu (NOx). Jak stwierdzili naukowcy WHO, spaliny diesli zwiększają ryzyko zachorowania m.in. na nowotwory płuc czy pęcherza. Najnowsze dane pokazują, że to, jaką normę emisji spełnia samochód z silnikiem Diesla, tak naprawdę nie ma wielkiego znaczenia.

Z raportu Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) wynika, że emisja NOx przekracza europejskie normy w stu procentach testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6, odsetek ten wyniósł 91 proc. Jak więc to możliwe, że samochody te otrzymały potwierdzenie spełniania norm?

Odpowiedź jest prosta. W Europie samochody certyfikuje się na podstawie testów laboratoryjnych, a te jeszcze do września 2018 r. prowadzone są w standardzie NEDC. Jest on dość odległy od tego, jak rzeczywiście używa się samochodów na co dzień. Od września 2018 r. wszystkie nowe modele samochodów będą poddawane badaniu z wykorzystaniem doskonalszego cyklu WLTP. Jego uzupełnieniem będą badania RDE, czyli testy składu spalin przeprowadzane podczas jazdy zwykłymi drogami.

Właśnie na testach RDE Międzynarodowa Rada Czystego Transportu opierała swój raport. W ramach badań uzyskano 200 tys. wyników, a w testach udział wzięło ok. 90 proc. modeli samochodów i ich konfiguracji silnikowych, dostępnych w Europie od stycznia 2000 r., a więc od momentu wprowadzenia normy Euro 3.

Zgodnie z prawem samochody spełniające normę Euro 6 w teście laboratoryjnym muszą emitować nie więcej niż 0,06 g NOx na km w przypadku aut benzynowych i nie więcej niż 0,08 g NOx na km dla diesli. W przypadku testów drogowych powinno to być odpowiednio 0,126 oraz 0,168 g NOx na km. Z badań przedstawionych przez ICCT wynika, że emisja NOx w rzeczywistych warunkach w przypadku ok. 45 proc. testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 6 przekraczała 0,5 g/km. Najgorsze samochody przekraczały europejskie normy 18-krotnie. Mowa tu jednak wyłącznie o najnowszych autach. Norma Euro 6 obowiązuje od września 2014 r. Jak wygląda to w przypadku starszych aut, łatwo sobie wyobrazić.

Jedynym producentem, którego samochody z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6 były w stanie spełnić normy emisji NOx w rzeczywistym użytkowaniu, okazało się BMW. I tak dotyczy to jednak wyłącznie 20 proc. testowanych aut bawarskiej marki.

Przeprowadzone w rzeczywistych warunkach testy samochodów benzynowych wypadły znacznie lepiej. Czerwony znaczek ICCT, oznaczający znaczne przekroczenie europejskich norm, otrzymały wszystkie diesle spełniające normę Euro 5 lub starszą i 91 proc. diesli z normą Euro 6. W przypadku samochodów benzynowych w ogóle nie pojawił się on w grupie aut spełniających normę Euro 6 (obowiązującą od 2014 r.).

Jeśli chodzi o starsze samochody benzynowe, to na czerwoną notę zasłużyło jedynie 4 proc. samochodów benzynowych spełniających normę Euro 5 (od września 2009 r.) oraz 8 proc. aut z normą Euro 4 (od 2005 r.). Znacznie gorzej było w przypadku samochodów benzynowych spełniających normę Euro 3. Tu czerwony znaczek należał się już 44 proc. aut z silnikiem benzynowym.

Które marki radzą sobie najlepiej? Co ciekawe, liderem jest Fiat, którego wszystkie benzynowe auta spełniające normę Euro 6 otrzymały zieloną notę, oznaczającą realną emisję NOx niższą niż 0,09 g/km. Na dalszych miejscach uplasowała się Toyota i Mercedes. Około 90 proc. benzynowych aut tych producentów otrzymało zielone znaczki. Najgorzej pod tym względem wypadł koncern PSA z 20 proc. samochodów zasługujących na najwyższą notę. Pozostałym przyznano żółty znak, oznaczający emisję zawartą pomiędzy 0,09 a 0,18 g NOx na km.

Wyniki samochodów testowanych w kwestii rzeczywistej emisji NOx można znaleźć na stronie trueinitiative.org. Jeśli chcesz wiedzieć, jak szkodliwy jest twój samochód, wpisz w tabelce nazwę producenta, modelu i wybierz opcję silnikową.

Z raportu ICCT wynika prosty wniosek. Dbałość o jakość powietrza w miastach powinna się przejawiać w zakazie poruszania się po centrum w samochodach z silnikiem Diesla. Polski pomysł wyłączenia ze śródmieści wszystkich samochodów spalinowych jest zbyt radykalny. Oznacza on komunikacyjny paraliż również dla posiadaczy aut benzynowych, czyli tych, którzy w świetle nowych badań są szczątkowo odpowiedzialni za obecność niebezpiecznych substancji w powietrzu. Co prawda produkują one CO2, ale jego emisja jest problemem globalnym, z którym nie powinno się walczyć tylko lokalnie.

Powinniśmy pójść śladem Niemiec. W lutym Federalny Sąd Administracyjny zezwolił niemieckim miastom na wprowadzanie ograniczeń w ruchu dieslami. W Hamburgu od końca maja taki przepis dotyczy kilku ulic, a mandat wynosi 25 euro. Jak się jednak okazuje, Niemcy byli za mało restrykcyjni. Zakazali wjazdu na wybrane ulice autami z silnikiem Diesla niespełniającymi normy Euro 5. Tymczasem według ICCT w ruchu miejskim obecność diesli powinna być poważnie ograniczona bez względu na spełnianą przez nie normę. Dotyczy to również zupełnie nowych samochodów.