Strefy fikcji, czyli pieniądze wyrzucone w błoto - sprawdzamy, co właściwie robi Ministerstwo Środowiska

Starsze auta nie wjadą

Na początku grudnia 2017 roku poseł Marek Opioła wystosował do ministra środowiska interpelację, w której zapytał o plany resortu dotyczące możliwości ustanawiania ekostref, mających chronić mieszkańców miast przed emisją szkodliwych związków związaną z transportem. Odpowiedź sformułowana przez Pawła Sałka, sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska, może być zaskakująca.

Jak czytamy w piśmie, MŚ w połowie ubiegłego roku zamówiło analizę tematu w firmie Atmoterm, a jej wyniki odebrało w listopadzie. Z opracowania wynika, że obecne przepisy nie są na tyle jednoznaczne, by umożliwiać tworzenia stref ograniczonego wjazdu. Zaleca się więc stworzenie nowelizacji Prawa o środowisku lub Prawa o ruchu drogowym z zapisami, które umożliwią samorządom na tworzenie takich stref. Nowe prawo już powstaje.

- W Ministerstwie Środowiska trwają prace nad przepisami dotyczącymi LEZ, czyli stref niskiej emisji w transporcie. Na obecnym etapie nie mogę jednak powiedzieć nic więcej - stwierdza Aleksander Brzózka, rzecznik prasowy Ministerstwa Środowiska.

O tym, co znajdzie się nowym prawie, możemy jednak przeczytać w odpowiedzi na poselska interpelację. Jak stwierdza Paweł Sałek, "Przepisy te powinny jednoznacznie przyznawać jednostkom samorządu terytorialnego prawo do ustanawiania LEZ, w drodze uchwały, stanowiącej akt prawa miejscowego. W uchwale powinny być określone m.in. zasięg obowiązywania strefy, rodzaje pojazdów objętych ograniczeniami, a także standard techniczny dopuszczalnej emisji spalinowej (Euro), w odniesieniu do poszczególnych grup pojazdów". System będzie więc podobny do tego, który funkcjonuje w Niemczech czy we Francji.

Według Ministerstwa Środowiska nowymi przepisami powinny być zainteresowane cztery aglomeracje: krakowska, wrocławska, górnośląska i warszawska. Dlaczego tylko te? Czy mieszkańcy innych miast nie zasługują na czyste powietrze? Odpowiedź jest prosta - wbrew temu, co sądzi wielu ludzi, a nawet prominentnych polityków, ograniczenie ruchu wcale nie ma zmniejszyć smogu.

Walka ze smogiem? Nie do końca

- Mówiąc dzisiaj o elektromobilności, mówimy nie tylko o tym, co jest dzisiaj niezwykle modne, czyli mówimy o środowisku, mówimy o czystym powietrzu, mówimy o tym, co dzisiaj też i niezwykle dotyka mieszkańców wielu polskich miast, a mianowicie zanieczyszczenie powietrza, smog. Samochody elektryczne oznaczają brak emisji. To jest w moim przekonaniu zdecydowana większość tego, co rzeczywiście powoduje zjawisko smogu. Jeżeli przejdziemy na elektormibilność, jeżeli będziemy w stanie w istotnym stopniu zastąpić dzisiejsze samochody z tym napędem, który dzisiaj w zdecydowanym stopniu jeszcze przeważa, a więc benzyna czy olej napędowy, będziemy w stanie zapewnić czystsze powietrze - stwierdził prezydent Andrzej Duda podczas wystąpienia na konferencji "Technologie przyszłości. Elektromobilność" 17 stycznia 2018 roku.

To niestety częsty błąd popełniany przez polityków. Jak wynika z analiz przeprowadzonych przez Polski Instytut Środowiska, transport kołowy ma niewielki wpływ na powstawanie smogu. W raporcie "Stan środowiska w Polsce. Sygnały 2016" czytamy: "Największy problem środowiskowy stanowią przekroczenia poziomu dopuszczalnego dla pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5. (...) Stężenia pyłu zawieszonego mierzone na stacjach komunikacyjnych są nieco wyższe niż na stacjach tła miejskiego, które nie znajdują się pod bezpośrednim wpływem emisji z transportu
samochodowego. Jednak i w tym przypadku decydujący wpływ na stężenia mają emisje pochodzące ze spalania paliw w sektorze komunalno-bytowym i warunki meteorologiczne".

Dlaczego więc Ministerstwo Środowiska chce umożliwić tworzenie stref ograniczonego ruchu, choć naukowcy stwierdzili, że na powstawanie smogu w Polsce składa się przede wszystkim ogrzewanie domów, a samochody mają marginalne znaczenie? Odpowiedź jest prosta. Nowe ograniczenie ma być narzędziem w walce z dwutlenkiem azotu, a nie ze zjawiskiem smogu w pełnym tego słowa znaczeniu.

Jak wynika z przywołanego wcześniej raportu o stanie środowiska, transport samochodowy ma duże znaczenie dla zawartości dwutlenku azotu w powietrzu. Dopuszczalny poziom tego związku w powietrzu wynosi 40 µg/m3 i w skali całego kraju utrzymuje się w nieco niższych przedziałach od 2013 roku. Problem jednak w tym, że średnia wartość roczna zawartości NO2 w powietrzu jest przekraczana w czterech aglomeracjach: krakowskiej (63 µg/m3), warszawskiej (43–59 µg/m3), wrocławskiej (54 µg/m3) i górnośląskiej (58 µg/m3).

To gra o wysoką stawkę, bo lekarze są przekonani, że nadmierna ekspozycja na ten związek przyczynia się do powstawania chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego. Zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia udaru mózgu i zawału, a także może zaostrzać objawy u osób cierpiących na przewlekłe dolegliwości układu oddechowego i krążenia. Pozostaje jednak pytanie o to, ile będą kosztowały strefy ograniczenia ruchu i czy w praktyce ma to w Polsce sens.

Strefy fikcji, czyli pieniądze wyrzucone w błoto

Na zlecenie Ministerstwa Środowiska przeprowadzono symulację kosztów wprowadzenia obszarów ograniczenia ruchu w Krakowie i Gliwicach. W pierwszym z tych miast uruchomienie strefy kosztowałoby 5,6 mln zł, a w drugim 1,9 mln zł. Na jej utrzymanie co roku Kraków miałby wydawać dodatkowo 3 mln zł, a Gliwice milion zł. Zdaniem twórców raportu mimo tych kosztów jest to opłacalna inicjatywa - uniknięcie spodziewanych strat gospodarczych i społecznych miałoby kształtować się w stosunku do nakładów jak 1 do 1,14. Problem w tym, że w rzeczywistości strefy mogą nam dać znacznie mniej niż na papierze.

Jak wynika z odpowiedzi na interpelację, warunkiem dopuszczenia samochodu do poruszania się w strefie ograniczonego ruchu miałoby być spełnianie przez niego określonej przez samorząd normy emisji Euro. Jeśli system wyglądałby tak samo jak w przypadku Niemiec czy Francji, kierowcy musieliby nakleić na przedniej szybie nalepki określające rodzaj strefy, do której wolno wjechać samochodem. Kłopot polega na sposobie przyznawania odpowiedniego oznaczenia.

- Obowiązujące w niemieckich miastach nalepki wydajemy na podstawie daty pierwszej rejestracji samochodu. Nie mamy narzędzi, które byłyby w stanie określić prawdziwy poziom zanieczyszczeń z rury wydechowej i porównać to z normą - stwierdza pragnący zachować anonimowość pracownik stacji kontroli pojazdów.
W przypadku niemieckiego systemu przyznanie nalepki odpowiedniej kategorii związane jest więc z założeniem, że każdy samochód zarejestrowany po raz pierwszy po dacie wejścia w życie danej normy emisji spalin musi spełniać jej założenia. Dla przykładu auta zarejestrowane po 2009 roku spełniają normę Euro 5. Teza ta byłaby słuszna, gdyby nie fakt, że w Polsce wycinanie filtrów cząstek stałych jest powszechną praktyką właścicieli kilkuletnich diesli, chcących zaoszczędzić w ten sposób na kosztach eksploatacyjnych. Tego, czy filtr cząstek stałych znajduje się na miejscu, nie są w stanie stwierdzić ani diagności, którym prawo zabrania rozkręcania samochodu podczas oględzin, ani policjanci, którzy nie dysponują potrzebnym sprzętem, a najczęściej również wiedzą.

W efekcie dostęp do planowanych stref ograniczonego ruchu mogą uzyskać samochody, które w rzeczywistości nie powinny się tam pojawiać. Pozytywny skutek ustanowienia LEZ może być więc znacznie mniejszy, niż zakłada Ministerstwo Środowiska.