Gorąca zabawa na śniegu

Pierwszy wniosek: są to auta z kategorii wielozadaniowych. Sprawdzą się bardzo dobrze w spełnianiu podstawowego obowiązku, czyli wożeniu kierowcy i pasażerów. Pomogą też swoimi bagażnikami w transporcie zakupów, przydadzą się w wypadzie za miasto. Posłużą także w wakacyjnych wojażach. W razie potrzeby potrafią jednak pokazać wilczy pazur i zameldować się na komendę kierowcy z całą siłą i sportowym duchem, jakim obdarzyli je producenci. W porównaniu hiszpański temperament staje oko w oko z niemiecką precyzją z Wolfsburga oraz kolejnym wcieleniem solidnego auta robionego przez Niemców dla Amerykańskiego koncernu.

Trzema gorącymi kompaktami jeździłem w prawdziwie zimowych warunkach bez konieczności symulowania trudności z tym związanych. Przednionapędowe auta wyposażone są w mocne silniki, ręczne hamulce o klasycznej konstrukcji, które kilkukrotnie okazały się przydatne na śniegu. Do dyspozycji tor, a na nim jeszcze więcej śniegu. Warunki obiektywnie trudne. Jednak tym razem oznacza to mnóstwo zabawy. Miejscami tor był dodatkowo mocno oblodzony i tym samym naprawdę bardzo zdradliwy. Ciekawe rzeczy działy się także pod kołami testowanych aut w drodze na tor. Nie jest przecież sztuką jeździć szybko tylko po suchym. To mokra lub zamarznięta, śliska nawierzchnia jest prawdziwym wyzwaniem jakiemu ta trójka dzielnie stawiała czoła.

Każdy z prezentowanych samochodów posiada cechy odróżniające go od reszty zwykłych, bardziej cywilnych wersji. Seatowi Cuprze sportowego charakteru dodaje przedni zderzak z powiększonymi wlotami powietrza oraz tylny z czarnym dyfuzorem nawiązującym do aut ścigających się w wyścigach WTCC. Leon wyposażony jest standardowo w obręcze kół w rozmiarze 7.5 x 18 cali.

Pomarańczowy Ford seryjnie wyposażony został w felgi 8 x 18 cali. Stylistyka ST nawiązuje do wyczynowych modeli WRC Forda. W przednim zderzaku zastosowano wlot powietrza w formie odwróconego trapezu, po obu stronach umieszczono otwory reflektorów przeciwmgielnych otoczone siatką ze szczotkowanego aluminium. Inne są też nowe profile progowe. Przekonstruowano także dolną część tylnego zderzaka z widocznymi teraz dwiema końcówkami rur wydechowych. Golf GTI ma bardzo charakterystyczną osłonę chłodnicy, przedni zderzak szeroki u dołu z dwoma dużymi światłami przeciwmgielnymi. Są także większe wloty powietrza : główny i dwa mniejsze po bokach. Progi wyposażono w czarne nakładki, a z tyłu pojawił się zderzak z profilem na dwie końcówki wydechu oraz lotka nad tylną szybą. Do GTI standardowo zakładane są 17-calowe obręcze Denver. Opcjonalnie można zamówić osiemnastki - model Detroit polerowany na wysoki połysk.

Cechy wspólne prezentowanej trójki to pięcioro drzwi, 6-biegowe manualne przekładnie oraz Przedni napęd. Do listy należy również dodać benzynowe, turbodoładowane silniki. Ford ma najwięcej cylindrów. Konstruktorzy dali mu ich pięć. Pozostała dwójka musi cieszyć się czteroma. ST ma także największą pojemność , czyli 2.5 litra. Silnik Duratec o mocy 225 KM ma zmienny układ faz rozrządu dla obu wałków Ti-VCT.

Żółty Seat jest najmocniejszym graczem tego pojedynku. W najnowszym wcieleniu Cupry pod maską pracuje 240-konny motor TFSI z doładowaniem na poziomie 0,8 bara. Cupra gra ładnie układem wydechowym, a jej motor spontanicznie reaguje na pedał gazu. Prym w kategorii dźwięku wiedzie w tym towarzystwie Ford. Pomarańczowy Focus "gada" zdecydowanie najfajniej. I chociaż wydech Golfa pełen jest różnych tonacji, a Cupra potrafi całkiem ładnie zabrzmieć basem, ja w pięciu "garach" Focusa dosłuchałem się najprzyjemniejszego brzmienia.

Podczas jazdy 210-konny Golf GTI lubi deptać po piętach swoim przeciwnikom. Sprint do pierwszej setki zajmuje mu 6,9 sekundy, a strzałka prędkościomierza zatrzymuje się na wartości 240 km/h. Focus potrafi za to dość skutecznie uciekać - do 100 km/h rozpędza się w 6,8 s (max 241 km/h). Cupra, choć powinna czuć się bezpiecznie z nadwyżką mocy, w tym zestawieniu potrzebuje trochę więcej wyższych obrotów, aby skutecznie nawiązywać walkę. Zakres maksymalnego momentu obrotowego zaczyna się w żółtym Seacie od 2.200 obr./min. Silniki Volkswagena i Forda ciągną już od odpowiednio 1.700 i 1.600 obr./min. Osiągnięcie 100 km/h trwa za sterami Cupry dokładnie tyle samo, co w słabszym o 15 KM Focusie. Tu plus więc dla mechanicznej pomarańczy. Seat zwycięża natomiast w
pojedynku, w którym liczy się maksymalna prędkość, osiągając 244 km/h. Konstruktorzy z Wolfsburga zadbali o to, aby przeniesienie mocy i momentu na koła w Golfie GTI VI realizowane było bardziej bezpośrednio niż w piątce. Dzięki seryjnie montowanej elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego GTI na śliskiej nawierzchni radzi sobie dobrze. Gdy tylko elektronika XDS rozpozna, że podczas jazdy na zakręcie wewnętrzne koło przedniej osi zostanie zbyt odciążone, hydraulika ESP zwiększa na tym kole ciśnienie hamowania.

GTI oprócz XDS może pochwalić się także DCC, czyli adaptacyjnym układem regulacji zawieszenia. Trzy tryby ustawienia amortyzatorów - Sport, Normal, Comfort - pomagają w dobraniu odpowiedniej twardości. W codziennym użytkowaniu doceniłem szczególnie tryb Comfort, który doskonale wybiera nierówności. Focus i Cupra pomimo optymalnie zestrojonego zawieszenia nie mogły dać aż takiej miękkości w amortyzowaniu, jak dostrojone pod względem komfortu GTI.

Patrząc subiektywnie z pozycji kierowcy, ST prowadzi się najlepiej w sytuacjach podbramkowych, no i nie tylko. Przyparty do muru Focus potrafi odpowiedzieć co najwyżej dość łatwą do zduszenia w samym zarodku podsterownością. Dzięki XDS Golf jest tuż za nim, trudno jednak ustawiać go w zakręcie odjęciem gazu. GTI jest na ten manewr mało czułe. Cupra, to coś pomiędzy ST, a GTI. Nie ma elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego, natomiast dość spontanicznie reaguje na ujęcie gazu w zakręcie. Jeżeli zamierzamy próbować naszych sił bez pomocy elektroniki, to tylko ST daje nam pełną na to szansę. Zarówno w GTI oraz w Cuprze pomocy w postaci kontroli toru jazdy nie możemy całkowicie dezaktywować. Oczywiście układy skalibrowano tak, aby dopuszczały poślizgi, ale tylko do pewnego stopnia.

Mówiąc o prowadzeniu się całej trójki na szczególną uwagę zasługuje styl w jakim pracuje układ kierowniczy Golfa. W tym zestawieniu wydaje się on referencyjny dla pozostałych dwóch rywali. Jego siła oraz precyzja są dopracowane w najmniejszych szczegółach. Zarówno w Fordzie jak i w Seacie chciałbym minimalnie więcej oporu stawianego przez układ kierowniczy. Paradoksalnie jednak to właśnie za sterami Focusa pozwalałem sobie na najwięcej i najłatwiej było mi wyjść z trudnych sytuacji.

Golf zapewni kierowcy najlepszą pozycję za kierownicą. W tej kategorii Cupra ze swoimi twardszymi nieco fotelami, w których zabrakło regulacji dla odcinka lędźwiowego zajmuje drugie miejsce. W ST brakuje trochę lepszego wyprofilowania foteli Recaro. W Fordzie siedzi się niestety zdecydowanie najwyżej. Fotele ST nie miały również regulacji odcinka lędźwiowego. Wnętrze Golfa zdaje się otulać kierowcę. Urzeka dopracowaniem szczegółów, jakością wykorzystanych materiałów oraz ich spasowaniem. Uwagę zwraca wyrzeźbiona, doskonale leżącą w dłoniach kierownica. Cupra ma bardzo podobną dobrze leżącą w rękach "fajerę". Wykonana z plastiku wstawka nieco jednak psuje ogólne wrażenie. W całości wykończona skórą trzymałaby się lepiej. Plastik potrafi być śliski, a tego kierowca przecież nie chce. Twarde tworzywa pokrywają niestety boczki drzwi oraz deskę. W kolejnym wcieleniu Cupry Seat powinien to zmienić. Aby sięgnąć do sterowania szybami nadal musimy w niewygodny sposób wygiąć nadgarstek. Konstruktorzy Golfa zdążyli już
to poprawić, przenosząc cały panel sterowania elektryką szyb nieco wyżej. Nie rozumiem także idei konstruktorów widzących coś nieodpowiedniego w okrągłym kształcie kierownicy. Stosowanie spłaszczonych u dołu kierownic w bardzo niskich autach ma sens ze względu na ułatwienie zajęcia pozycji za kierownicą. W autach kompaktowych jedynym wytłumaczeniem jest chyba tylko chwyt marketingowy.

Kokpit Focusa przejawia zdecydowanie własny styl na tle prezentowanej konkurencji. Do usportowionej wersji ST pasują elementy w rodzaju wskaźników monitorujących pracę turbosprężarki, ciśnienie i temperaturę oleju (może lepiej byłoby umieścić je w słupku) oraz przycisk startowy silnika tuż obok dźwigni skrzyni biegów. O ile sam design może się podobać lub nie, to fakt braku elektrycznego sterowania szybami w tylnych drzwiach co najmniej zaskakuje. Niektóre elementy wykończenia przywodzą na myśl poprzednią generację Focusów, a to w tym przypadku niekoniecznie należy uznać za powód do dumy. Tylne kanapy całej trójki mogą pomieścić po trzech pasażerów każda. Niestety środkowy pasażer na każdej z nich będzie siedział z wystającym środkowym tunelem pomiędzy nogami.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ TRZECH WYJĄTKOWYCH KOMPAKTÓW * Kupując którykolwiek z prezentowanych samochodów po cichu wierzymy, że zdrowy rozsądek uda się uśpić podnoszeniem argumentów o praktyczności pięciodrzwiowego nadwozia, bagażnika mieszczącego wcale niemało i innych cechach z gatunku funkcjonalności tak bardzo liczących się dla rozsądnych ludzi. Czy jednak nie warto być ze sobą szczerym i powiedzieć wprost - chcę sportową wersję dla pełnej dynamiki osiągów i radości z jazdy. Wydając blisko 100 tysięcy złotych na auto kompaktowe trzeba mieć przecież dużo fantazji i środków na realizację marzeń. Najtańszym zakupem okazuje się Ford. Szybko jednak dogania konkurencję po doposażeniu go w dodatkowe opcje. Ceny bazowe Volkswagena i Seata są mocno zbliżone. Jednak to Golf GTI oferuje najbogatsze wyposażenie seryjne.

Mikołaj Urbański

"VOLKSWAGEN GOLF GTI" - DANE TECHNICZNE