Te silniki biorą olej. Nawet litr na 1000 km
Przez ostatnie lata na rynku pojawiło się wiele konstrukcji, które nawet w pełni sprawne potrafią zużywać znaczące ilości oleju.
Ten typ tak ma
W czasach świetności poprzedniego ustroju, ogromną popularnością cieszyły się silniki dwusuwowe. Napędzały one niemal wszystkie motocykle produkowane w państwach Bloku Wschodniego, a także wiele małolitrażowych samochodów z tamtych lat - z Trabantem i Syreną na czele. Ich wspólną cechą było naturalne zużycie oleju, który zmieszany z paliwem miał za zadanie smarować elementy robocze silnika. W pozostałych jednostkach napędowych - benzynowych czterosuwowych i dieslach - nadmierne spalanie oleju silnikowego zawsze stanowi niepokojące zjawisko. Niestety, przez ostatnie lata na rynku pojawiło się wiele konstrukcji, które nawet w pełni sprawne potrafią zużywać znaczące ilości oleju. W ich przypadku żadna naprawa nie przyniesie rezultatu. Ot, ten typ tak ma i trzeba się z tym pogodzić.
1.3 Renesis - Mazda
Przez wiele lat producenci eksperymentowali nad innowacyjnymi silnikami, mającymi w ich mniemaniu w przyszłości zastąpić klasyczne, tłokowe jednostki. Jak do tej pory, najwięcej energii inżynierów pochłonął rozwój silników Wankla. Nieudolnie wprowadzone na rynek przez niemiecką markę NSU, stały się popularne za sprawą Mazdy. Japończycy przez lata udoskonalali motor z wirującym tłokiem, instalując go w swoich sportowych modelach. Ostatnim jak dotychczas wcieleniem Mazdy z tym rozwiązaniem konstrukcyjnym był model RX-8. Produkowany od 2001 do 2012 pojazd otrzymał dwurotorowy agregat o pojemności 1.3-litra. Co zaskakujące, z tak niewielkiej pojemności z łatwością udało się wygenerować 192-231 KM. Niestety, silnik Wankla ma dwie zasadnicze bolączki. Poza wysokim zużyciem paliwa, w znacznych ilościach pochłania także olej silnikowy. Powodem takiego stanu rzeczy jest bardzo kłopotliwe uszczelnienie obracających się komór spalania.
1.3 MultiJet/CDTi - Fiat
Po dziś dzień, ogromną popularnością w salonach jak i na rynku wtórnym cieszą się samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi. W mniemaniu większości kierowców uchodzą one za najtańsze źródło siły napędowej. Istotnie, zużywają stosunkowo niewiele paliwa, z drugiej jednak strony ich skomplikowana konstrukcja z czasem potrafi sprawiać wiele problemów wymagających sporych wydatków. Diesle cieszą się powodzeniem także w autach typowo miejskich, dobitnym tego przykładem jest chociażby Opel Corsa i Fiat Grande Punto. To między innymi w tych modelach instalowany jest niewielki diesel autorstwa inżynierów Fiata - 1.3 MultiJet lub CDTI. W zależności od wersji generuje 70-95 KM. Zdaniem mechaników ogólnie uchodzi za udaną konstrukcję, musimy jednak często kontrolować poziom oleju silnikowego. Nawet egzemplarze z niewielkim przebiegiem, niemal salonowe, potrafią zużywać go sporo. Nie pomogą tutaj żadne skomplikowane naprawy, czy modyfikacje.
2.0 JTS - Alfa Romeo
Niektórzy producenci ciężko pracowali przez lata na swoją opinię. Niestety, w niektórych przypadkach stereotyp dotyczy wysokiej awaryjności i niewielkiej trwałości mechaniki. Dotyczy to między innymi Alfy Romeo sprzed kilkunastu lat. Wówczas, poza nietrwałym wnętrzem i zawieszeniem, Alfy borykały się z defektami jednostek napędowych - problem dotyczy wolnossącego silnika benzynowego 2.0 JTS generującego imponujące 165 KM. Niestety, włoscy inżynierowie w drodze po dodatkową moc, moment obrotowy oraz elastyczność, zastosowali nowatorski, bezpośredni wtrysk paliwa. Istotnie, silnik niezwykle płynnie rozwija moc, sprawnie rozpędzając Alfę. Problemy zaczynają się jednak dość szybko. Bezpośredni wtrysk bardzo negatywnie wpłynął na film olejowy, w skutek czego już po 40-60 tysiącach kilometrów często pojawiają się objawy zużytych pierścieni zaworowych. Do tego dochodzi spore zużycie oleju silnikowego. Naprawa może pochłonąć nawet 4 tysiące złotych.
2.0 TSI - VAG
Przez długie lata to właśnie niemieccy producenci uważani byli za autorów niezwykle dopracowanych konstrukcyjnie jednostek napędowych - wysokoprężnych jak i benzynowych. Wśród nich znajdował się Volkswagen oferujący iście pancerne benzyniaki z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Wszystko zmieniło się jednak wraz z wprowadzeniem nowoczesnego, bezpośredniego wtrysku paliwa i turbodoładowania w silnikach serii TSI. Poza zrywającym się łańcuchem rozrządu w małolitrażowych jednostkach,bardzo często pojawiał się problem nadmiernego zużycia oleju silnikowego. Ów kłopot dotyczy między innymi 2.0 TSI generującego 200 KM, montowanego np. w Golfie V i VI GTI. Przyczyną tych bolączek są pierścienie zaworowe, które po krótkim czasie przepuszczają olej. Jedynym sposobem na naprawę jest kosztowna modyfikacja silnika w ASO.
1.6 i 1.8 16V Ecotec - Opel
Co ciekawe, wiele wadliwych konstrukcji cieszyło się ogromną popularnością przed długie lata. Również dziś rzesze kierowców świadomie decydują się na ich zakup, licząc się ze znanymi problemami. Wystarczy przytoczyć silniki benzynowe autorstwa Opla. Mowa tutaj o rodzinie Ecotec, montowanej praktycznie we wszystkich modelach niemieckiego koncernu z przełomu wieków. Poza przedwcześnie zrywającym się paskiem rozrządu, niemieckie silniki borykały się z dużym zużyciem oleju silnikowego. Co ciekawe, silniki 1.6 czy 1.8 16V utrzymane w perfekcyjnej kondycji spalały olej - nic nie mogło ograniczyć zużycia, kierowcom pozostały jedynie rutynowe i częste kontrole poziomu tego płynu.
1.4 FIRE - Fiat
Wielu kierowców (zwłaszcza starszej daty) ma ogromne zaufanie i sentyment do samochodów produkcji Fiata, który jak wiemy miał istotną pozycję w Polsce. Niestety, niektóre z uważanych za proste i bezawaryjne jednostki benzynowe nie pozostają jednak bez wad. I nie chodzi tutaj o drobne awarie taniego przecież osprzętu, lecz o poważną przypadłość, jaką jest nadmierne zużycie oleju silnikowego. Wśród niewielu kłopotliwych motorów turyńskiego producenta wymienić możemy chociażby popularną benzynową konstrukcję 1.4 FIRE. W tym przypadku mechanicy i użytkownicy zgodnie donoszą, że silnik praktycznie od nowości potrafi spalać duże ilości oleju. Winna jest takiemu stanu rzeczy mizerna jakość uszczelnień we wnętrzu jednostki. Warto zatem wozić w bagażniku olej na ewentualną dolewkę.
1.3 - Ford
Przez lata 90. Ford borykał się z kiepską jakością karoserii, a także niezbyt udanymi silniami wysokoprężnymi. Dodatkowym problemem wielu Fordów sprzed lat bywały także jednostki benzynowe, które ze względu na prostą budowę - przynajmniej teoretycznie - powinny być tanie i trwałe. Niestety, czterocylindrowy motor 1.3, montowany chociażby w modelu Ka pierwszej generacji, do takich nie należy. Kłopoty zaczynają się już przy 100 tys. kilometrów - daje o sobie znać zużycie tłoków, pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworowych. W efekcie jednostka cechuje się nadmiernym apetytem na olej.
1.8 16V - Nissan
Problematyczne ze swojej natury jednostki napędowe przytrafiały się również wielu producentom japońskim. Obok biorących olej wysilonych silników Hondy, ów problem spotykany jest także w czterocylindrowym motorze Nissana. W dwóch ostatnich generacjach modelu Primera montowana była jednostka z wrodzoną wadą konstrukcyjną. Niestety, jakakolwiek walka z nią skazana jest na porażkę. 1.8 16V wyposażony został w nieszczelne pierścienie tłokowe, które odpowiadają za nadmierne spalanie oleju smarującego silnik. Jedyną metodę na ograniczenie zużycia stanowi stosowanie mineralnego, gęstego oleju silnikowego.
