Taksówkarze kupują na potęgę. Silniki są nie do zdarcia, ale łatwo o pomyłkę
Słowo "hybryda" robi coraz większą karierę w broszurach producentów samochodów. Taksówkarze chwalą, podkreślając niezawodność i ekonomikę tych napędów, a polscy kierowcy coraz częściej stawiają na te modele w salonach. Trzeba jednak pamiętać, że hybryda hybrydzie nierówna, a na rynku oferowane jest kilka rodzajów, które mają zasadnicze różnice.
Taksówkarze kupują na potęgę. Silniki są nie do zdarcia, ale łatwo o pomyłkę
Hybryda klasyczna
Zacznijmy od początku, czyli standardowej hybrydy. W takim układzie silnik spalinowy jest wspierany przez motor elektryczny, który z kolei pobiera energię z małego akumulatora (zazwyczaj mniej niż 2 kWh). Prąd uzupełnia się na dwa sposoby: albo podczas wytracania prędkości, albo przy użyciu jednostki spalinowej. Niewielka pojemność ogniw oznacza, że wyłącznie na prądzie można przejechać do ok. 2 km, dlatego trudno nazwać te samochody elektrycznymi. Są za to ekonomiczne (zużycie paliwa poniżej 5 l/100 km w mieście nie jest niczym nadzwyczajnym), proste w obsłudze (nie trzeba ich ładować) i – jak się okazuje w przypadku konstrukcji japońskich – często niemal bezawaryjne. Potwierdzają to taksówkarze, którzy chętnie sięgają po ten rodzaj napędu.
Hybryda plug-in
Rozwinięciem pomysłu klasycznej hybrydy jest plug-in, gdzie na co dzień można jeździć na samej energii elektrycznej. Motor zasilany prądem jest odpowiednio mocny, a akumulator może mieć pojemność nawet przekraczającą 10 kWh. W efekcie na samym prądzie możemy pokonać od kilkunastu do nawet ponad 80 km. Gdy energia elektryczna się skończy, do akcji wkracza silnik spalinowy. Niestety, są kompromisy. Po pierwsze, hybryda plug-in najlepiej sprawdza się, gdy jest ładowana. Niewielki akumulator z kolei oznacza, że prawdopodobnie auto najlepiej będzie codziennie podpinać do prądu. Po drugie, baki paliwa w tych samochodach zazwyczaj mają mniejszą pojemność niż w pełni spalinowych odpowiednikach. Po trzecie, jest to stosunkowo młode rozwiązanie, więc ceny w salonach są wysokie, a podaż na rynku aut używanych niewielka. O tym, kiedy wybrać hybrydę plug-in, możecie przeczytać w poradniku na AutoCentrum.
"Miękka" hybryda
Krokiem w dół są z kolei tzw. miękkie hybrydy (mild-hybrid). Tutaj niewielki motor elektryczny zastępuje rozrusznik i alternator oraz wspiera silnik spalinowy. Taki układ będzie pomagał przy np. ruszaniu lub wyprzedzaniu, ale o jeździe na samym prądzie można zapomnieć. Producenci opracowali to rozwiązanie, by w stosunkowo niedrogi i prosty sposób obniżyć zużycie paliwa (a przez to emisję CO2) w swoich autach. Czy to się sprawdza? Test porównawczy przeprowadzony przez dziennikarzy Autokultu wykazał, że klasyczna hybryda osiąga lepsze rezultaty spalania prawie w każdych warunkach. Różnica jednak nie była znaczna, w przeciwieństwie do dopłaty do auta z klasycznym układem hybrydowym. Trzeba natomiast pamiętać, że coraz częściej "miękka" hybryda jest standardem w samochodach spalinowych.
Inne hybrydy
Układy hybrydowe z pewnością będą nam towarzyszyć do końca dni silników spalinowych na rynku. Jednym z kolejnych kroków wydaje się zamiana ról: motor elektryczny napędza koła, a jednostka spalinowa działa jak generator prądu. Takie rozwiązanie wprowadzi na europejski rynek Nissan. Z kolei Mazda chce, by mały silnik benzynowy mógł awaryjnie wyprodukować energię na pokładzie ich elektryka. Podobny patent stosowało swego czasu BMW. Rozwiązanie zbliżone do zasady działania hybrydy może też być zastosowane w samochodach wodorowych. Auto może na co dzień jeździć na energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorze (który ładujemy np. z wallboksa), a przy dłuższych trasach sięgać po wodór w zbiorniku. Rozwiązanie to testował już Mercedes, a Renault chce wprowadzić je do aut dostawczych.
