Sprzeczne raporty. Za i przeciw samochodom elektrycznym i spalinowym

W ostatnich tygodniach media (gównie zagraniczne) obiegł raport monachijskiego Instytutu IFO, z którego wynika, że samochody na prąd zostawiają po sobie większy ślad węglowy niż klasyczne auta benzynowe i diesle. Autorzy dokumentu dowodzą, że o ile elektryki nie emitują kompletnie CO2 podczas jazdy, to w procesie ich wytwarzania (chodzi głównie o wydobycie litu i produkcję baterii), ładowania (prądem produkowanym z reguły w konwencjonalnych elektrowniach) i utylizacji, do atmosfery ulatuje tyle dwutlenku węgla, że w praktyce emitują o 11 do 28 proc. gazu cieplarnianego więcej niż porównywalne diesle!

Nie trzeba było długo czekać, a badania IFO głośno zaczęli oklaskiwać sceptycy, twierdzący że elektryfikacja to droga wiodąca w ślepy zaułek. W tym samym momencie odezwali się optymiści patrzący na elektromobilność przez różowe okulary – wytknęli oni monachijskim naukowcom, że przygotowali raport niekompetentnie, pomijając wiele istotnych faktów. Kto naprawdę ma rację w tym sporze? Tak naprawdę… nikt. Prawda leży gdzieś po środku. Wiarygodne odpowiedzi na zdecydowaną większość dzisiejszych wątpliwości i pytań, które sobie zadajemy, uzyskamy dopiero w przyszłości. Ale już teraz można spróbować pogodzić zwolenników i oponentów elektrycznych samochodów. Jak? Po prostu podchodząc do tematu racjonalnie.

Baterie wczoraj, dziś i jutro

Tak, to prawda – podczas wywarzania akumulatorów (od momentu wydobycia litu i innych metali) do atmosfery ulatuje mnóstwo dwutlenku węgla. Ale fakty są też takie, że nikt nie wyliczył dokładnie, jak to się ma do CO2 ulatującego do atmosfery w toku produkcji klasycznego samochodu, który ma mnóstwo osprzętu (np. turbosprężarkę, cały układ wydechowy, katalizator, koło masowe, pompę paliwa, większy gabarytowo silnik z mnóstwem części ruchomych itd.). Przecież wytworzenie tego wszystkiego też jest kosztowne ekologicznie.

Ponadto dziś do wyprodukowania baterii o pojemności, powiedzmy, 40 kWh zużywa się 30-40 proc. mniej litu niż jeszcze dekadę temu. Akumulatory są coraz mniejsze, ale mieszczą coraz więcej energii – a to oznacza również, że do ich produkcji potrzeba mniej energii. I wszyscy przewidują, że proces ten będzie postępował. Ponadto większość koncernów motoryzacyjnych, które zapowiadają uruchomienie produkcji elektryków deklaruje, że baterie do nich będą powstawały w fabrykach w 100 proc. zasilanych zieloną energią. Volkswagen chce przestawić na nią wszystkie swoje zakłady do 2040 r.

Podobnie sprawa ma się z recyklingiem akumulatorów litowo-jonowych. Mniej więcej dwie dekady temu byliśmy w stanie odzyskać z nich nie więcej niż 10 proc. materiałów. Obecnie to już średnio 50 proc. A w marcu tego roku norweska firma Fortum ogłosiła, że opatentowała technologię pozwalającą wykorzystać aż 80 proc. metali z przeciętnego, zużytego akumulatora litowo-jonowego. Celem ostatecznym jest 100 proc., choć oczywiście wszyscy są zgodni co do tego, że nie stanie się to jutro.

Tankowanie kontra ładowanie

Przeciwnicy elektryfikacji w motoryzacji używają najczęściej argumentu, że baterie wozów EV ładowane są prądem wytwarzanym w brudnych elektrowniach węglowych. I faktycznie, w wielu krajach tak jest. W Niemczech z tego surowca nadal powstaje 3/4 energii, a w Polsce – około 90 proc.

Ale wiele państw zrobiło w ostatnim czasie wszystko, by przejść na odnawialne źródła. W Norwegii już niemal 100 proc. prądu wytwarza się w elektrowniach wiatrowych, wodnych i geotermalnych. A w skali całej Europy w tym roku po raz pierwszy w historii z OZE powstanie więcej energii (ponad 50 proc.) niż z paliw konwencjonalnych.

Niemcy do 2030 roku chcą ograniczyć udział węgla w miksie energetycznym do maksymalnie 30 proc. Wszystko to jasno dowodzi, że zmierzamy w kierunku OZE. Choć nigdy nie wiadomo, co wydarzy się po drodze. Albo kiedy Polska raczy dołączyć do grona państw, które rozumieją, jakie korzyści daje człowiekowi i środowisku energetyka odnawialna.

Warto w tym miejscu wspomnieć o jeszcze jednym – przeciwnicy aut elektrycznych wytykają im, że w rzeczywistości są napędzane węglem, ale nawet słowem nie wspominają o tym, że samochody z konwencjonalnymi silnikami zostawiają po sobie dodatkowy ślad węglowy związany z wydobyciem, transportem i rafinacją ropy naftowej.

Gdzie jest ten złoty środek?

Prawda jest taka, że świat elektryków nie jest dziś ani biały, ani czarny. Jest czarno-biały. Oponenci tej technologii mają w ręku tak samo mocne argumenty, jak ich zwolennicy. Ale niewykluczone, że z biegiem czasu szala korzyści zacznie się przechylać na korzyść tych drugich. Czy nam w tym wypadku pozostaje jedynie bierne obserwowanie rozwoju wydarzeń, ewentualnie opowiedzenie się po którejś ze stron? Niekoniecznie.

Już dziś możemy sięgnąć po sprawdzoną technologię, która godzi spalinową motoryzację, z tą nowoczesną – elektryczną. Zarówno jedna, jak i druga strona zdaje się bowiem zapominać o hybrydach, ale nie tych plug-in, lecz klasycznych. Produkowanych od ponad 20 lat. To idealne rozwiązanie na ten okres przejściowy, którego doświadczamy teraz.

Gdy przewidujący przyszłość zwolennicy i przeciwnicy elektryków w jednych raportach mieszają dane emisji z diesli sprzed cyklu pomiarów WLTP z optymistycznymi danymi z tej samej emisji w całym cyklu produkcyjnym elektryków, a w drugich nie biorą pod uwagę rozwoju technologii na przestrzeni najbliższych 20 lat, i straszą nadmiernym obcążeniem elektrowni węglowych (i emisjami z tym związanymi), tak jakby te miliony elektryków miały na ulice wyjechać dosłownie jutro, a nie byłby to powolny, stopniowy proces. Dopóki jednak nie przejdziemy w większej mierze na auta elektryczne, to właśnie hybrydy stanowią najlepszy kompromis.

Dlaczego? Mamy tutaj niewielkie baterie, w dodatku nie litowo-jonowe lecz niklowo-metalowo-wodorkowe. Łatwe w produkcji, wytrzymałe (znane są auta, które na jednym komplecie akumulatorów przejechały 400 tys. km i nadal mają one sprawność na poziomie 80-90 proc.), a do tego proste w recyklingu – odzyskuje się z nich 100 proc. materiałów. No i nie trzeba tutaj niczego ładować z gniazdka, bo auto odzyskuje energię podczas zwalniania czy hamowania.

Jak dowodzą badania i doświadczenia kierowców, w ruchu miejskim hybryda nawet przez 60 proc. czasu jeździ wyłącznie na elektryce! Efekt? Lexus UX 300h badany właśnie w nowym, wymagającym cyklu WLTP emituje średnio 120 g CO2/km. Porównywalne pod względem gabarytów i osiągów samochody konkurencji z klasycznymi motorami spalinowymi – od 150 do 180 g/km.

Reasumując, jesteśmy w sytuacji, w której stara droga (czyli auta spalinowe) się kończy. Nowa droga (elektryki) jest perspektywiczna, ale sporo na niej nieznanych zakrętów i kolein. Może zatem póki co lepiej pojechać trzecią drogą – sprawdzoną, pewną i godzącą interesy wszystkich grup?