Sytuacja z Yamahą jest w tej chwili bardzo ciekawa. R1 od chwili debiutu w 1998 roku z miejsca stała się synonimem najwyższych sportowych osiągów. Jeżeli mówiłeś o sportowym litrze, tak naprawdę myślałeś o R1. Jej sława poszła nawet w nieco mniej pożądanym przez marketingowców kierunku - wiele osób utożsamiało ten motocykl ze sprzętem dla dresiarzy, lanserów i mistrzów odwijania na prostej.
Mimo, że z pewnością nad niejednym łóżkiem do dziś wiszą plakaty R1, jej gwiazda nieco przygasła. BMW S1000RR faktycznie i PR-owo pozamiatało wszystko i wszystkich. Do tego doszła aktualna cena Yamahy - 66 500 zł sprawia, że sprzęt ten jest najdroższym sportem na rynku! Trudno więc się dziwić, że z motocykla niezwykle popularnego, R1 stała się niemalże pojazdem egzotycznym.
Anno domini 2012
Skupmy się jednak nad tym, co otrzymaliśmy do testowania. Najnowsza inkarnacja R1 z zewnątrz prawie nie różni się od tego co Yamaha zaprezentowała w 2009 roku. To dobrze, bo to chyba najlepiej wyglądający sport dostępny w tej chwili na rynku. Przy futurystycznym Kawasaki, ułagodzonej Hondzie i asymetrycznym BMW, R1 wygląda po prostu... dobrze, a do tego tak agresywnie, że można by nią straszyć małe, niegrzeczne dzieci.
Technika
Największą zmianą w stosunku do poprzedniej generacji jest sześciostopniowa kontrola trakcji, która jednocześnie spełnia funkcję zapobiegania wheelie. Silnik to wciąż jedyne takie rozwiązanie w klasie: czterocylindrowa rzędówka o mocy 182 KM z rozwiązaniem inspirowanym MotoGP - wał korbowy ma przestawione czopy korbowodowe, aby zapłony następowały co 270-180-90-180°, a nie tak jak w tradycyjnych silnikach co 180°. Zamiast głębiej wnikać w to jak to jest zrobione, sprawdźmy jak to działa!
Piec R1 do mniej więcej 6800 obr./min sprawia wrażenie, jak by sam pogubił się w tym, który cylinder odpalić najpierw. Jednak to, co dzieje się później jest prawdziwą orgią przyspieszeń przy dźwiękach czegoś pomiędzy zbierającą się od dołu rzędową czwórką, a kręconym wysoko V2.
Yamaha wprost uwielbia środkowy zakres obrotów, w tym tkwi jej siła i potencjał. Jeżeli potraktujesz ją jak każdy inny czterocylindrowy sportowy motocykl, możesz się rozczarować. Jeżeli jednak będziesz utrzymywać zakres od 7 do 12 tys. obrotów, zdziwisz się co potrafi zdziałać silnik R1, któremu w takim zachowaniu pomaga świetnie zestrojone zawieszenie i skuteczne hamulce radialne.
(fot. Motogen) Drobne korekty w zawieszeniu wystarczą, aby na krętych, wolniejszych odcinkach toru R1 była fenomenalnie szybka i nawet przy tych gabarytach oraz nieco większej od konkurencji masy, pozostawiała swoich rywali daleko w tyle. Styl jakim najlepiej jeździ się flagowym "fortepianem" to techniczna jazda z wykorzystaniem całej szerokości toru i możliwie szybka zmiana biegu, aby wciąż pozostawiać w średnim zakresie obrotów - wtedy R1 pokazuje, na co ją stać.
Kontrola trakcji
Materiał wideo, który wam przedstawiliśmy jest prawdopodobnie najlepiej udokumentowanym dowodem na to, że kontrola trakcji w Yamasze R1 jest zawodna. I mimo to nadal twierdzę, że jest fantastyczna! Dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Gdybyśmy puścili pełne 20 minut on-boardu z każdego przejazdu widać by było, że uratowała ona nie raz mój tyłek, gdyż odkręcanie pełnych kotłów na wyjściu z zakrętu ponad 180 konnym sportowym litrem na oponach, które były najpewniej wykonane z plastiku (za które importer powinien dostać po uszach) w każdym innym przypadku zakończyłoby się spektakularnym dzwonem.
Jeżeli więc podejdziemy do tematu "nic nie potrafię, kupię motocykl z kontrolą trakcji i elektronika zrobi wszystko za mnie", to owszem, Yamaha być może cię zawiedzie. Jeżeli jednak ciągle uważasz, że to kierowca jest najważniejszym ogniwem w rozpędzającym się do 300 km/h sprzęcie i elektronika ma tylko ciebie wspomagać - będziesz zachwycony! Dawno nie wychodziłem z taką prędkością z zakrętów korzystając z każdego milimetra szerokości toru. Kierowca musi jednak cały czas wiedzieć - to ja tu rządzę, nie komputer. Trzeba też przyznać, że kontrola trakcji działa niezauważalnie i gdyby nie żółta kontrolka, trudno byłoby zawsze wychwycić jej ingerencję w obronę przyczepności.
(fot. Motogen) Podsumowanie
Yamaha R1 dzięki swojemu unikalnemu silnikowi jest odległa od japońskiej sztampy, jednocześnie ciągle pozostaje typowym, dobrym i dopracowanym produktem Kraju Kwitnącej Wiśni. Nie wymaga od nas przyzwyczajania się jak np. sportowe motocykle Ducati. Mając więc choć odrobinę umiejętności torowych, każdy jest w stanie „z marszu” wykręcać całkiem niezłe czasy.
Jeżeli więc szukasz czegoś wyłamującego się poza utarte schematy, ale zakup Ducati albo Aprili jest zbyt odważnym krokiem, Yamaha R1 będzie dobrym wyborem. Niestety, pod względem osiągów seria odbiega od aktualnie najlepszych superbike'ów. Do ciebie więc należy wybór, czy ważniejsze są wyśrubowane osiągi czy wystarczy zastrzyk frajdy na track day'ach.
Nie ma co ukrywać, że dla motocyklowego Pana Iksińskiego, BMW S1000RR będzie lepsze pod każdym względem. Jest tańsze, szybsze, a jego krzemowy mózg nie popełnia błędów - w końcu ordnung muss sein! I tak jest w rzeczywistości. Podchodząc do jazdy motocyklem, patrząc tylko na wskazania lap-timera, R1 jest gorszym wyborem. Jazda motocyklem to jednak również przyjemność, a tę czerpać można na różne sposoby. Tu właśnie Yamaha R1 odrabia punkty, bo zawładnęła moim sercem na cały torowy weekend. To po prostu nie najlepszy, ale wciąż świetny motocykl.