Volkswagen Golf IV - bestseller sprzed dwóch dekad

Obok największych ikon współczesnej motoryzacji w Europie, można postawić szlagier segmentu C sprzed prawie dwóch dekad. Volkswagen Golf IV w czasach swojej świetności przyciągał klientów stonowaną sylwetką, ogromną paletą jednostek napędowych, wieloma poziomami wyposażenia i kilkoma odmianami nadwoziowymi. Tak szeroki wachlarz możliwości sprawił, że znalezienie dwóch identycznych egzemplarzy Golfa czwartej generacji jest nie lada wyczynem. Przystępna obecnie cenowo czwórka produkowana była od 1997 do 2003 roku. Klienci mieli do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi, wersję cabrio – będącą w rzeczywistości poprzednią generacją Golfa z nowym przodem, a także sedana sprzedawanego jako Bora (występował również jako kombi).

Przez cały okres produkcji Golf IV dorobił się ogromnej ilości wersji i odmian, także specjalnych. Najsłabsze specyfikacje doskonale sprawdzają się w roli komfortowych urządzeń do przemieszczania, zapewniając dodatkowo niskie koszty eksploatacji. Odmiany z silnikami diesla poszukiwane są przez rozsądnych ojców rodzin, natomiast topowe GTI i R32 dedykowane są nawet dziś pasjonatom i miłośnikom sportowego sznytu. Bazowe wersje odpychają ubogim wyposażeniem z zakresu komfortu - na pokładzie spotkamy jedynie radioodtwarzacz kasetowy i elektryczną regulację przednich szyb. Na drugim końcu skali są egzemplarze sowicie doposażone, lub wersje specjalne. W ich przypadku możemy liczyć na elektrycznie sterowane szyby i lusterka, szyberdach, komputer pokładowy, rozbudowany zestaw audio z CD, klimatyzację automatyczną, sportowe fotele i skórzaną tapicerkę. To jednak nie koniec. Z mocarnym R32 na czele dostępne były także wersje z napędem 4x4 wykorzystującym międzyosiowe sprzęgło typu Haldex.

Zacznijmy od najciekawszej naszym zdaniem wersji Golfa IV - R32. Wyposażona została w widlasty, sześciocylindrowy silnik 3,2 generujący 241 KM i 320 Nm. Moc trafiała na cztery koła za pośrednictwem sześciobiegowej ręcznej skrzyni biegów - pierwsza setka pojawia się po 6,6 s, natomiast prędkość maksymalną określono na 247 km/h. Poza niedostępnym w innych wersjach silnikiem, topowy Golf otrzymał również sportowe zawieszenie, agresywnie wystylizowane zderzaki i znacznie wydajniejszy układ hamulcowy. Nieco niżej w hierarchii plasuje się kultowy dziś GTI. Pod trzema magicznymi literami skrywa się z pozoru zwykły kompakt, wyposażony w czterocylindrowy silnik 1,8 Turbo o mocy 180 KM i 235 Nm. Tutaj moc trafia na przednie koła z wykorzystaniem manualnej skrzyni o pięciu przełożeniach. Oczywiście, o wrażeniach z jazdy zapewnianych przez R32 nie ma mowy - z drugiej jednak strony GTI z powodzeniem nadaje się do codziennej, miejskiej eksploatacji. Jego koszty bieżącej eksploatacji nie odbiegają znacząco od zwyczajnych
wersji wyposażeniowych i silnikowych.

Pomimo dużych przebiegów i wciąż stosunkowo wysokich cen zakupu, ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszą się odmiany wysokoprężne. Tutaj mamy sprawdzone źródło siły napędowej. Najtrwalszy jest podstawowy 1,9 SDI z mocą 68 KM. Kiepsko przyspiesza, ale trudno go doprowadzić do stanu krytycznego wykończenia. Kompromisem są silniki 1,9 TDI, występujące w ogromnej liczbie wariantów: 90, 101, 110, 115, 130 i 150 KM. Najmocniejszy turbodiesel występował z sześciobiegowym manualem. Niestety, znalezienie takiej wersji w godnym zainteresowania stanie technicznym jest trudnym zadaniem. Większość sprowadzanych sztuk ma regulowane przebiegi, a auta użytkowane od lat w Polsce są wyraźnie niedoinwestowane - po prostu zaniedbane. Kupując diesla musimy liczyć się z kosztownym pakietem startowym (regeneracja pompowtrysków i turbosprężarki). Niemniej, jeśli trafimy na zadbany egzemplarz, będziemy zadowoleni z niskiego zużycia paliwa i niezłej dynamiki - użytkownicy narzekają jednak na głośną, nieprzyjemną dla ucha pracę
silnika z pompowtryskiwaczami lub pompą rotacyjną (90 i 110 KM). Jeśli zdecydujecie się na TDI, pamiętajcie o terminowej wymianie paska rozrządu co 60 tysięcy kilometrów - około 600 złotych.

Golf IV oferuje dobrą pozycję na przednich fotelach. Kierowca, jak i pasażer, otrzymują do dyspozycji przyzwoicie wyprofilowane oparcia i czytelny, przez co łatwy w obsłudze kokpit. Znacznie gorzej sytuacja maluje się w drugim rzędzie, gdzie wygodnie usiądą jedynie najmłodsi lub filigranowi pasażerowie. W kwestii pojemności przestrzeni bagażowej, zdecydowanie polecamy kombi lub sedana (Borę) - 460 litrów pojemności. Przedział pasażerski czwartej generacji boryka się z problemami typowymi dla Volkswagenów z lat 90. Sztandarowy z nich, to łuszczący się lakier na plastikowych elementach - przebieg nie ma tu wielkiego znaczenia. Co ciekawe, we własnym zakresie odnowimy zniszczone panele w jedno popołudnie, wydając kilkanaście złotych na dedykowane preparaty.

Szukając Golfa z myślą o osiągach i maksymalnej radości z jazdy, mamy ułatwione zadanie - w tej roli sprawdzi się tylko GTI i R32. Dla kierowców o nieco mniejszych oczekiwaniach, liczących się z kosztami paliwa i rutynowych napraw, warto polecić sprawdzone silniki benzynowe - 2,0, 1,8 i 1,8 Turbo (generują 115, 125 i 150-180 KM). Każdy z nich efektywnie współpracuje z instalacją gazową. Najmniej wymagający z powodzeniem mogą kupić bazową wersję 1,4 lub nieco mocniejszą 1,6 - tutaj mamy do wykorzystania 75-101 KM. Te samochody rzadko trafiały do flot i mają zdecydowanie niższe przebiegi, niż wersje turbodoładowane i wysokoprężne. Nie są jednak bez wad. Wyraźnie odczuwalny jest niedobór mocy na autostradzie, gdzie manewry warto planować z odpowiednim wyprzedzeniem. Okazują się natomiast tanie w eksploatacji - wymiana kompletnego rozrządu pochłonie około 300-400 złotych za części. Do diesli warto podchodzić z rozsądkiem. 15-letnie auto może się okazać skarbonką bez dna. To samo tyczy się egzemplarzy z początku
produkcji dotkniętych chorobami wieku dziecięcego (rdzewiejące podwozie, czy częste awarie przepływiomierza w TDI).

Układ jezdny Golfa IV to wzór w swojej klasie. Łączy w sobie komfort i precyzję prowadzenia, niezależnie od mocy generowanej przez silnik. Z przodu o kontakt kół z podłożem dbają kolumny McPhersona, z tyłu natomiast belka skrętna lub układ wielowahaczowy w wersjach z napędem 4x4. W przypadku układu jezdnego również nie ma mowy o zawrotnych kosztach użytkowania - wyjątkiem się oryginalne podzespoły. Identyczną jakość uzyskamy korzystając z markowych zamienników. Komplet tarcz i klocków hamulcowych kupimy za 350-450 złotych na przednią oś, natomiast za amortyzatory zapłacimy 130-150 złotych za sztukę.

Najtańsze Golfy IV z początku produkcji są dostępne za około 5 tysięcy złotych. To zazwyczaj skrajnie wyeksploatowane diesle lub benzynowe wersje powoli domagające się remontu silnika. Warto zatem dołożyć 4-6 tysięcy i kupić VW z niewysilonym motorem benzynowym i udokumentowanym przebiegiem. Przyzwoita instalacja gazowa to koszt 2 tysięcy złotych. GTI i R32 to dwukrotnie wyższy pułap cenowy. Taki egzemplarz należy wnikliwie sprawdzić pod kątem sportowej eksploatacji w przeszłości. Polecamy udać się do wyspecjalizowanego warsztatu, by w przyszłości uniknąć przykrych niespodzianek.

Volkswagen Golf IV od samego początku był niezły w każdej konkurencji. Dzięki temu nawet dziś, 13 lat od zakończenia produkcji, jest samochodem poszukiwanym przez rzesze kierowców. Przemawia za nim dopracowana konstrukcja, pancerne jednostki napędowe i zawieszenie. Nie bez znaczenia pozostaje wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne. Jedynym poważnym mankamentem niemieckiego kompaktu jest skromna przestrzeń w drugim rzędzie. To bolączka wszystkich aut opartych na tej płycie podłogowej - Audi A3 I, Skodzie Octavii I oraz Leonowi pierwszej generacji.