Używana hybryda - rozsądny wybór czy powód do strachu?

"To bardzo skomplikowana technologia, ma się co psuć". "Akumulatory trzeba wymieniać częściej niż w latarce i kosztują tyle, co nowe auto". "Co z tego, że palą mniej i są ekologiczne, skoro trzeba wydać majątek na serwis i naprawy" – to tylko trzy przykłady spośród wielu stereotypów, jakie przez lata zdążyły przylgnąć do samochodów hybrydowych. Nie jest tajemnicą, że podobnie jak inne tego typu przekłamania dotyczące różnych grup samochodów (słynne polskie 3xF) szerzyli je głównie ci, którzy nigdy hybrydami nie jeździli.

W rzeczywistości kupno takiego samochodu z drugiej ręki jest mniej ryzykowne i jednocześnie niesie za sobą więcej korzyści, niż zakup auta z konwencjonalnym napędem. Dzieje się tak z kilku powodów:

Wbrew powszechnym przekonaniom, klasyczne hybrydy mają prostą budowę. Sprawdzony, bezawaryjny wolnossący silnik benzynowy, brak filtra cząstek stałych, turbosprężarki czy nawet klasycznego rozrusznika, alternatora i sprzęgła. W porównaniu z coraz bardziej skomplikowanymi konwencjonalnymi motorami (szczególnie wysokoprężnymi) hybrydy to wręcz "konserwatywne" jednostki. Jeżdżą więc długo i bezawaryjnie.

Wszystkie wspomniane powyżej cechy sprawiają, że ich serwisowanie jest tańsze o 20-30 proc. niż aut z normalnym napędem. Sam silnik (lub silniki) elektryczny oraz akumulatory nie wymagają żadnych przeglądów ani wymiany części. W ramach profilaktyki, co jakiś czas ASO sprawdzają jedynie parametry baterii – przede wszystkim jej żywotność.

Ponadto w hybrydach rzadziej wymienia się klocki i tarcze hamulcowe – komplet wytrzymuje nawet 100 tys. km. To efekt tego, że auta HEV do wytracania prędkości w pierwszej kolejności wykorzystują generator – odzyskuje on energię, która następnie trafia do akumulatorów.

Z doświadczeń serwisów wynika, że w klasycznych hybrydach akumulatory nawet po przebiegu 200-300 tys. km zachowują pełną sprawność i efektywność. Nie brakuje egzemplarzy, które przejechały już pół miliona kilometrów, a ich baterie nadal nie kwalifikują się do wymiany. Ale nawet, gdyby okazało się to konieczne, cała operacja nie jest droga, jak powszechnie się twierdzi.

Ale pod jednym warunkiem – że auto jest wyposażone w akumulatory niklowo-wodorkowe. Te instaluje w swoich autach m.in. Toyota i Lexus. Komplet z wymianą w ASO to koszt 8-12 tys. zł (wymiana turbosprężarki w kilkuletnim dieslu w autoryzowanym serwisie może okazać się droższa). Gorzej, jeżeli samochód ma baterie litowo-jonowe – w tym wypadku nowe akumulatory faktycznie mogą kosztować nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Używane hybrydy z reguły mają lepiej udokumentowaną przeszłość, w zdecydowanej większości serwisowane były w ASO i jednocześnie łagodniej eksploatowane przez właścicieli. To kwestia świadomości nabywców takich samochodów. A także rozsądnych cen w autoryzowanych warsztatach, przynajmniej niektórych marek. Np. standardowy przegląd obejmujący wymianę części eksploatacyjnych w hybrydowym Lexusie jest 20-30 proc. tańszy niż w przypadku jego benzynowego odpowiednika.

Z licznych badań, raportów i statystyk (m.in. Dekra, J.D. Power, ADAC) wynika, że samochody hybrydowe należą do najmniej awaryjnych na rynku, a ich właściciele do najbardziej zadowolonych ze swoich pojazdów. Ma to odzwierciedlenie także w utracie wartości hybryd. Kupując używany egzemplarz na rynku wtórnym i odsprzedając go po kilku latach, stracimy znacznie mniej niż w przypadku benzyniaka lub diesla. A do tego powinniśmy jeszcze doliczyć oszczędności wynikające z mniejszej liczby napraw.

Wszystko to sprawia, że hybrydy z rynku wtórnego wydają się rozsądnym wyborem. Oczywiście i w ich przypadku trzeba uważać i dobrze zweryfikować ich stan i przeszłość – choćby wypadkową. Na szczęście ASO wielu marek oferują przeglądy przedsprzedażowe, a swoich bazach danych najczęściej mają pełną historię serwisową aut.

Sam przegląd, którego możemy dokonać przed zakupem wymarzonego auta, obejmuje np. ocenę stanu baterii - w tym poziom ich efektywności. Na podstawie tego można oszacować, jak długo auto pojeździ bez wymiany akumulatorów. Jednak, jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, nie powinno być to konieczne nawet po przebiegu setek tysięcy kilometrów.