Peugeot 308 I - dobra propozycja w rozsądnej cenie

308 to jeden z najważniejszych modeli Peugeota ostatniej dekady. Produkowany był w latach 2007 do 2013.
Francuzi musieli zatrzeć złe wrażenie po niedopracowanym i potrafiącym się samoistnie spalić 307. Od nowa zaprojektowany kompakt pozwolił odbudować zaufanie tylko częściowo. Niedosyt pozostał, bo w ofercie silników trudno znaleźć godnego polecenia benzyniaka.

W historii francuskiego producenta niechlubnie zapisał się poprzedni kompaktowy model - 307. Konkurent Renault Megane II i VW Golfa IV, zwłaszcza w początkowym okresie produkcji borykał się z dosyć kłopotliwą usterką.
Niezależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, istniało ryzyko zwarcia w instalacji elektrycznej, co prowadziło do samozapłonu. W całej Europie dziesiątki Peugeotów 307 spłonęły z powodu tego defektu. Problem dość szybko rozwiązano. Niestety, zła opinia poszła w świat. To właśnie dzięki niej także 308 produkowany od 2007 do 2013 roku wyceniany jest wyraźnie słabiej od rynkowych rywali, co może okazać się nieocenionym argumentem dla osób szukających dopracowanego i bezawaryjnego kompaktu.

W ofercie znajdował się trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi i kabriolet ze sztywnym, składanym dachem. Wzorem innych ówcześnie produkowanych modeli, również 308 otrzymał charakterystyczną lwią paszczę - pokaźnych rozmiarów przedni grill otoczony wydatnymi światłami (opcjonalnie ksenonowymi). Nadwozie skutecznie zabezpieczono przed korozją. Rdza pojawiać się może wyłącznie w egzemplarzach powypadkowych.

Sytuacja rynkowa przemawia na korzyść 308 pierwszej generacji. Na portalach aukcyjnych znajdziemy wiele egzemplarzy pochodzących z polskiej sieci sprzedaży z w pełni udokumentowaną historią. Ciekawie prezentuje się również oferta modeli poflotowych. Tutaj zyskujemy pewność, że dany egzemplarzy był pod opieką wyspecjalizowanego warsztatu przez cały okres eksploatacji i stosowano wyłącznie oryginalne części zamienne lub renomowanych producentów. Niestety, musimy pogodzić się z bardzo ubogim wyposażeniem aut służących w firmach.

Jak przystało na współczesny model klasy kompaktowej, 308 zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób. Fotele gwarantują niezłe wyprofilowanie i nawet z przebiegiem 200 tysięcy kilometrów nie wykazują większych oznak zużycia. Opcjonalnie występują z podgrzewaniem, elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. Materiały zastosowane do wykończenia kabiny są miękkie i solidnie spasowane, tylko miejscami sprawiając wrażenie tanich - zwłaszcza te w dolnej części kokpitu. Całość zaprojektowano bez zbędnych stylistycznych udziwnień, przez co deska jest czytelna i stosunkowo prosta w obsłudze. W większości egzemplarzy znajdziemy automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, fabryczne radio z CD i cztery szyby sterowane elektrycznie.

Opcjonalnie dostępna jest kolorowa, wysuwana nawigacja, panoramiczne okno dachowe czy skórzana tapicerka. Problemów nie sprawia już elektryka. Chyba że mamy do czynienia z egzemplarzem popowodziowym. Te nie nadają się do dalszego użytkowania i należy się ich szczególnie wystrzegać.

Paleta jednostek benzynowych została całkowicie zmieniona względem poprzednika. Nie znajdziemy już sprawdzonych i nieskomplikowanych 1.4, 1.6 i 2.0. W ich miejsce pojawiły się silniki stworzone wspólnie z BMW. Klienci mogą wybierać spośród wolnossących 1.4 i 1.6 VTi o mocy 95 i 120 KM oraz turbodoładowanych 1.6 THP - 150 lub 170 KM. Niestety, nie są już tak bezawaryjne jak starsze konstrukcje.

Trudności sprawia zwłaszcza napinacz łańcucha rozrządu - silnik klekocze jak diesel. Rozwiązaniem jest wymiana kompletnego rozrządu kosztująca około 2 tysięcy złotych. Nie ma też w tym przypadku mowy o oszczędnościach w postaci instalacji gazowej lub tankowaniu paliwa niewiadomej jakości. Benzyniaki opracowane wspólnie z niemieckim koncernem potrafią napsuć krwi po latach. Polecamy jedynie egzemplarze z pełną historią.

Na szczęście diesle to nadal autorska konstrukcja koncernu PSA. Rodzina silników HDI składa się z jednostek 1.6 i 2.0 dysponujących mocą 90, 92, 109 i 112 KM lub 136, 140, 150 bądź 163 KM. W ich przypadku musimy brać pod uwagę zużycie dwumasowego koła zamachowego (koszty wymiany około 1500-2000 złotych) oraz układu wtryskowego typu common-rail.

Wtryskiwacze Boscha podlegają regeneracji, co pochłania około 500-700 złotych za sztukę. Turbosprężarka wytrzymuje w zależności od dbałości i sposobu eksploatacji 200-250 tysięcy kilometrów. Regeneracja turbo o stałej geometrii łopat oscyluje wokół 900 złotych. Bardziej zaawansowana (ze zmienną geometrią) wymaga wydania blisko 1500 złotych. W większości egzemplarzy znajdziemy też DPF. Po latach bywa problematyczny, więc warto przynajmniej dwa razy w miesiącu "przedmuchać" auto na autostradzie.

Żeby zatrzeć złe wrażenie po 307, Francuzi mocno popracowali nad jakością wykonania oraz dopracowaniem mechaniki. Niechlubnym wyjątkiem bywają jedynie kapryśne i kosztowne w serwisowaniu silniki benzynowe skonstruowane we współpracy z BMW. Zadbany diesel posłuży wiele lat. Za przyzwoite egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić niecałe 20 tysięcy złotych. Na tle konkurentów w postaci Opla Astry IV czy VW Golfa V to naprawdę okazyjna cena.

Piotr Mokwiński, Moto.WP.pl