Motocykle dla początkującego za 5 tysięcy
Suma 5000 złotych stała się niezwykle powszechnym punktem wyjścia w poszukiwaniach pierwszego jednośladu - z wyłączeniem skuterów. Z taką kwotą w portfelu możemy tradycyjnie pokusić się o nastoletniego Japończyka, bądź zdecydować się na nowy sprzęt producenta bez renomy
Honda CB500
Wyjątkowo długa tegoroczna zima dała się we znaki każdemu z nas, począwszy od pieszych po użytkowników samochodów czy miejskiej komunikacji. Jednak taki stan rzeczy ma także swoje niepodważalne plusy, zwłaszcza dla osób przymierzających się do rozpoczęcia motocyklowej przygody. Wciąż w salonach sprzedaży z łatwością znajdziemy zeszłoroczne sztuki z niezwykle atrakcyjną ceną skłaniającą do zakupu. Problem jednak w tym, że nie każdy adept jazdy na motocyklu dysponuje wystarczającym budżetem na kupno nowej, markowej maszyny z prawdziwego zdarzenia. Przeważnie pierwsze kroki, a raczej kilometry, początkujący motocyklista stawia na stosunkowo tanim sprzęcie, który z racji swojej niskiej wartości idealnie nada się do nauki jazdy.
Pośród japońskich motocykli polecanych przez znawców jako idealne szkoleniowe propozycje, na jednym z czołowych miejsc wymienia się Hondę CB500. Ten prosty w budowie dwucylindrowiec zamocowany został w stalowej ramie stworzonej z myślą o maksymalnym zredukowaniu kosztów produkcji. Z niespełna pół litra pojemności skokowej CB500 generuje 57 KM i 47 Nm, co w połączeniu z niewielką masą własną (170 kg) przekłada się na przyzwoite osiągi. Pierwsza i ostatnia setka pojawia się na analogowym prędkościomierzu po 4,7 sekundy, natomiast przynajmniej według katalogowych informacji, szybkość maksymalna oscyluje wokół 180 km/h. Sprawdzona konstrukcja silnika wymuszona naciskiem na niską finalną cenę CB, zaowocowała niezwykłą trwałością całego zestawu. Bezawaryjne przeloty rzędu 80 czy 100 tysięcy kilometrów nie stanowią problemu.
Suzuki GS500
W tym samym czasie co Honda CB500, maszynę o analogicznych predyspozycjach i przeznaczeniu stworzyło Suzuki. Inżynierowie z Hamamatsu w bardzo podobny sposób podeszli do powierzonego im zadania. W stalowej, wydatnej ramie zadomowił się rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 487 cm3. Do przeniesienia na tylne koło skromnych 46 KM jak i niespełna 40 Nm, służy sześciostopniowa przekładnia współpracująca rzecz jasna z łańcuchem. Połączony z gaźnikiem silnik ważącego 195 kg GS-a, do setki rozpędzał w 5,3 sekundy, co w zupełności wystarcza do oswojenia się z wielkomiejskim ruchem. Wszelcy nastawieni na niebotyczne prędkości motocykliści srodze się zawiodą na leciwym Suzuki, bowiem prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach wynosi 177 km/h. Ta dosyć komfortowa maszyna korzysta z prostego UPS-a z przodu, zaś z tyłu o należyty docisk koła dba pojedynczy element resorujący.
Yamaha XJ 600 Diversion
Przemierzając ofertę japońskich producentów z lat 90., nie możemy pominąć zakładów Yamahy, gdzie w latach 1991-2003 wytwarzano model XJ 600 Diversion. Motocykl plasujący się wyżej w dwukołowej społeczności niż wcześniej wspomniane, oparty został na rurowej ramie przestrzennej. Pod 17-litrowym zbiornikiem paliwa umieszczono pochylony do przodu zespół napędowy. Rzędowy, czterocylindrowy silnik, oczywiście czterosuwowy, współgrał z pokaźną baterią czterech podciśnieniowych gaźników. Sumiennie i poprawnie wyregulowane, przyczyniały się do krzesania 61 KM i 53 Nm z 598 cm3. Oczywiście, jak przystało na popularnego producenta, moc transmitowana była przez łańcuch oraz manualną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Umiejętnie obsługiwana manetka gazu, klamką sprzęgła i skrzynią pozwalają na osiągnięcie 100 km/h w równe 5 sekund i osiągnięcie do 180 km/h.
Kawasaki ER5
Nastawiając swe poszukiwania na nieskomplikowaną maszynę z Kraju Kwitnącej Wiśni, która nie będzie nieco mocniejszym motorowerem, nie możemy zapomnieć o trzeciej budżetówce - Kawasaki ER5. Ów model widniejący w katalogu producenta od 1997 do 2006 roku, wzorem Hondy CB500 i Suzuki GS500, oferował przyzwoitą ergonomię, komfortową pozycję dla użytkownika i znośną dla pasażerki. O ramie wykonanej ze stalowych rur nie trzeba chyba wspominać. Tylny podwójny wahacz wsparto na dwóch amortyzatorach, które z powodzeniem wytrzymują typowo polską eksploatację. Sercem maszyny został, a jakżeby inaczej, dwucylindrowy rzędowiec. 498 cm3 pozwoliły na wygenerowanie 50 KM i 45 Nm - agregat sprzężono z sześciobiegową przekładnią. 174 kg wagi wpisanej w homologacji oraz sprint do pierwszej setki w 6 sekund nie dają powodów do narzekań, podobnie jak prędkość maksymalna wynosząca 185 km/h.
Romet K125
Nie każdy żółtodziób z motocyklowym prawem jazdy w dłoni pragnie zaczynać swą karierę od leciwego "Japończyka". Niektórzy, ryzykując zostanie obiektem żartów, wolą kupić nowy chiński motocykl - co prawda montowany w Polsce. Od 2007 roku amatorzy z sentymentem mogą szturmować salony Rometa po model K125. Ten mały miejski motocykl obdarzony został słabym, 10-konnym silniczkiem (8 Nm) zmuszonym do współpracy z pięciobiegową przekładnią, której precyzja pozostawia wiele do życzenia. Zamontowany na sztywno silnik przy astronomicznych szybkościach rzędu 90-95 km/h wprawia całą maszynę i motocyklistę w nieprzyjemne wibracje. Cóż, taki jest koszt niskiej ceny ledwie przekraczającej trzy tysiące złotych. Warto wspomnieć także o symbolicznym spalaniu - około 2 litrów na 100 km.
Romet Division 249
Jeśli nadal nie przeszła nam ochota na obcowanie z polską marką bez renomy w motocyklowym środowisku, możemy przyjrzeć się jednemu z nowszych modeli rodzimego producenta. Chcąc nawiązać, przynajmniej w tabelach, równą walkę z azjatyckimi "ćwiartkami", Romet postanowił wypuścić na rynek podobno samodzielnie opracowany sprzęt - Division 249. Ten niezwykle agresywnie narysowany jednoślad tylko firmowym logo przypomina niegdysiejsze Ogary i inne wynalazki. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik wydobywa z siebie 18 KM przenoszone na tylne koło dzięki łańcuchowi. Cała maszyna waży około 144 kg, dzięki czemu, wedle doniesień wytwórcy, powinna rozpędzić się do 140 km/h. Nowatorski design wsparto LED-owymi kierunkowskazami oraz tylną lampą wykonaną w tej samej technologii.
Suzuki GN125
Wertując ogłoszenia rynku wtórnego bez trudu natrafimy na całą masę tanich w zakupie i eksploatacji, małych motocykli - wedle wytwórców skierowanych raczej do młodzieży, niż poważnego motocyklisty. Jednym z nich jest Suzuki GN125 - sprzedawane po dziś dzień na niektórych rynkach. Budżetowa propozycja od Suzuki swym wyglądem zbliża się do tak zwanych soft choperów, zawdzięcza to długiemu przedniemu widelcowi jak i sporej ilości chromu. Swą konstrukcją niewiele odbiega od wspomnianego Rometa K125, również wykorzystuje banalnie prosty w budowie jednocylindrowy silniczek o mocy około 10 KM połączony z manualną pięciobiegową skrzynią. Niewielka moc przekłada się oczywiście na mizerne osiągi - przyspieszenie do 50 km/h zajmuje 6,5 sekundy zaś prędkość maksymalna 115 km/h (z uwagi na własne zdrowie niewielu śmiałków weryfikuje tę drugą wartość). Spalanie ważącego GN125 oscyluje wokół 2,5 litra na setkę.
Yamaha YBR125
Bardziej renomowanym konkurentem wspomnianego Rometa K125 jest Yamaha YBR125. Równie ciekawy design obu maszyn nie idzie jednak w parze z jakością wykonania i ceną. Jak nie trudno się domyśleć, "Japończyk" w salonie kosztuje trzy razy więcej niż polsko-chiński naśladowca. YBR125 dysponuje zestawem napędowym o identycznych parametrach co K125. Jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem u szczytów swych możliwości wytwarza 10 KM jak i 10 Nm. W zamian za 2 litry paliwa potrafi przejechać 100 kilometrów i rozpędzić się do maksymalnych 115 km/h, oczywiście, jeżeli po drodze nie napotkamy wzniesienia lub silnego wiatr. W przypadku Yamahy o wpadkach jakościowych pod tytułem przypadkowej korozji, nie może być mowy, również seryjnemu ogumieniu możemy w pełni zaufać - nawet w deszczowy dzień.
Honda CB 750
Przedostatnie miejsce w naszym zestawieniu warto poświęcić maszynie z prawdziwego zdarzenia, mieszczącej się w założonym budżecie. Honda CB 750 to z pewnością nie jest motocykl dla słabego osobnika, z trudem utrzymującego w pionie skuter lub nieco większy egzaminacyjny jednoślad. Ponad 210 kg masy własnej z łatwością przeważy personę o postawie wychudzonego gimnazjalisty, co w korku może oznaczać spory problem i wstyd oczywiście. Skupmy się jednak na klasycznie narysowanej Hondzie, której niczym niewzbogacona sylwetka jasno określa charakter. W stalowej ramie umieszczono czterocylindrowca z czterema zaworami przypadającymi na cylinder, z 747 cm3 w dostojny sposób wydobyto 73 KM i 62 Nm. Sporym zaskoczeniem in minus w przypadku Hondy jest tylko pięciobiegowa przekładnia. Jednak brak szóstego przełożenia w praktyce nie przeszkadza zupełnie w niczym. Rozpędzenie motocykla do 100 km/h zajmuje 4,5 sekundy, natomiast prędkość maksymalną określono wartością 193 km/h.
Honda Transalp 600 XL
Jeśli już na starcie motocyklowej kariery planujemy przemierzać spore odległości, także po drogach kiepskiej jakości, winniśmy wziąć pod rozwagę Hondę Transalp 600 XL. Produkowane od 1987 do 1999 roku turystyczne enduro wydaje się rozsądną propozycją dla początkującego, nie tylko ze względy na solidne osłony kluczowych podzespołów mechanicznych. Jak wiadomo w wypadku niedoświadczonych jeźdźców charakterystyka silnika ma ogromne znaczenie. Dwucylindrowy widlasty agregat Hondy dysponuje niewielką już dzisiaj mocą - 50 KM i 56 Nm - wydobytą z 583 cm3, co z punktu widzenia użytkownika gwarantuje stateczny charakter i brak gwałtownych przypływów mocy mogących wystraszyć nieobeznaną osobę. W sprawnym przemierzaniu dróg pomoże odpowiednio zestopniowana przekładnia o pięciu przełożeniach.
Piotr Mokwiński
ll/sj/sj, moto.wp.pl
