*Lepiej późno niż wcale. Tak można określić to, co zrobiła Mazda dopiero teraz prezentując swoją propozycję w segmencie kompaktowych crossoverów, przez niektórych nazywanych też SUV-ami. *
Grupa samochodów uterenowionych, będących raczej miejskimi pochłaniaczami krawężników, rozwinęła się ostatnimi laty niemal niczym groźny wirus. Auta tego typu największy sukces odniosły na Starym Kontynencie. Tu wzrost tego segmentu rynku począwszy od 2006 r. szacowany jest na 200 proc. Dla Mazdy model CX-5 jest szalenie ważny. Producent nie jest pełnoprawnym gigantem, nie może stanąć jak równy z równym z taką potęgą jak Toyota. Zwyczajnie, nie ma takich możliwości finansowych. A jednak Mazda podczas prezentacji tyle razy wymieniła słowo „naj”, że warto się temu przyjrzeć bliżej… i bardziej sceptycznie.
Przejdźmy zatem do samego samochodu. CX-5 to całkowicie nowa konstrukcja. Wszystko, co w niej zawarto, jest opracowane od początku i stanowi myśl technologiczną Mazdy. Stylistyka to nawiązanie i kontynuacja dobrze znanej linii takich modeli jak Mazda 6, choć również w tej kwestii znajdziemy nowinki. Marketingowo brzmi to mniej więcej tak: Kodo, czyli Dusza Ruchu, określa wszelkie krzywizny, załamania i generalnie wygląd nowej Mazdy. Inspiracją była natura, i doskonale to widać, szczególnie w przedniej części auta, która ma nawiązywać do… geparda. Podczas konferencji prasowej tematowi stylistyki poświęcono sporo czasu. Tak, czy inaczej, można przyznać, że linia CX-5 jest faktycznie porywająca. Szczególnie dynamiczne wrażenie robi jej linia boczna, którą skojarzyć można z Infiniti FX. Generalnie, wygląd ocenić można na solidną piątkę, choć oczywiście to i tak ostatecznie kwestia gustu.
Przejdźmy zatem do bardziej mierzalnych aspektów, czyli technologii, wymiarów,
możliwości jednostki napędowej. Już z zewnątrz kompaktowa Mazda wygląda na duże auto. Wymiary auta to: długość 4,555 mm (Ford Kuga 4443mm; Volkswagen Tiguan 4426mm; Toyota RAV4 4395mm; Nissan Qashqai 4330mm), szerokość 1840mm, wysokość 1710mm. Efekt? Przede wszystkim miłe zaskoczenie - przestrzeń oferowana przez Mazdę bije na głowę praktycznie wszystkich konkurentów w segmencie. Fakt niezaprzeczalny. Jednak czy wymiary nadwozia przekładają się na ilość miejsca wewnątrz? Wsiądźmy zatem do środka CX-5.
Tutaj, przy moim metrze dziewięćdziesięciu, czuję się niczym w aucie o klasę wyższym. Miejsce na nogi z przodu wynosi 1041mm, z tyłu aż 997mm. Mogę swobodnie machać nogami na tylnej kanapie! A to w moim przypadku rzadkość. Bagażnik – a jakże – jest największy w klasie ze swoimi 463 litrami (z przestrzenią pod podłogą 503 l). Słowem, albo statystyczny Japończyk ostatnimi laty nieco się rozrósł, albo wreszcie dotarło do nich, że metr sześćdziesiąt nie oznacza w dowodzie osobistym „wysoki”.
(fot. Michał Grygier) Samo wnętrze jest zaprojektowane bardzo skromnie, bez nachalnych krzywizn i kształtów z filmów science-fiction. Dla niektórych będzie wręcz nudne, ale dla innych w sam raz. Generalnie jest stylowo, a co ważniejsze, wydaje się też dość ponadczasowo. Tuż za kołem kierownicy znajdziemy czytelne zegary, cała konsola środkowa jest utrzymana w duchu prostoty. Wszystko byłoby naprawdę wybornie, gdyby nie dość słaba jakość materiałów wykończeniowych. Sprawia to wrażenie, jakby zabrakło budżetu na połowę auta! Górną połówkę wnętrza wykończono wysokiej jakości materiałami (spory postęp Mazdy), natomiast mniej więcej od poziomu połowy w kierunku nóg, sprawa wygląda źle. Należy podejrzewać, że z czasem podróżowanie CX-5 może oznaczać skrzypiący koncert plastików.
Skoro już siedzimy, ruszajmy w drogę. Przycisk Start uruchamia jednostkę napędową wykonaną w technologii SkyActiv. Pod maską znajduje się jeden z trzech dostępnych silników, a w zasadzie dwóch, gdyż 2.2 litrowy diesel występuje w dwóch wariantach mocy. Do tego dołączył też 2-litrowy silnik benzynowy. Mały wybór? Owszem, trzy silniki to oferta nieco uboga. Jednak po przejechaniu kilkuset kilometrów znam już powód przyjęcia tej filozofii. Otóż, ledwie trzy jednostki napędowe są całkowicie wystarczające. Tak je skonfigurowano, że naprawdę nie potrzeba nic więcej, no może przydałaby się jakaś wersja dla maniaków prędkości o mocy przekraczającej 200 KM. Jednak zarówno benzynowe 160 KM (165 KM z napędem tylko na przednią oś) oraz 150 i 175 KM w przypadku motorów wysokoprężnych, wystarczają do sprawnej jazdy.
Jak zapewnia Mazda, wszystkie jednostki napędowe zbudowano z wykorzystaniem ponadprzeciętnej technologii. Dla przykładu, silnik benzynowy pochwalić się może najwyższym na świcie stopniem sprężania (14:1), jest o 10 proc. lżejszy od poprzednika, ma unikalnie zaprojektowane tłoki - które swoją drogą wyglądają kosmicznie - oraz specjalnie zaprojektowany kolektor (4-2-1). Zdaniem producenta daje to wymierne oszczędności: 15 proc. niższe zużycie paliwa oraz 15 proc. więcej momentu obrotowego. Jego wysokoprężny brat także nie jest zacofany. Posiada z kolei najniższy na świecie stopień sprężania (też 14:1), jest o 10 proc. lżejszy niż inne silniki tej klasy, oraz ma nowy, zmienny rozrząd. Efekty? O 20 proc. niższe spalanie, poprawa momentu obrotowego oraz spełnienie normy Euro6, która wchodzi w życie w 2013 roku.
(fot. Michał Grygier) Spalanie wygląda następująco: silnik benzynowy to zgoda właściciela na średnie spalanie 6
litrów na 100km, natomiast jeżeli wolicie tankować diesla, normą powinno być spalanie na poziomie 4,6 l/100km bądź w wersji topowej 5,3 l/100km. Co ciekawe, silnik Tiguana 1.4 TSI Bluemotion przy tej samej mocy spala o 0,7 l/100km więcej. Dla Niemców to już prawdziwy policzek.
Na temat nowej technologii z metką SkyActiv można pisać godzinami, skupmy się więc teraz na tym, co dla kierowcy jest najważniejsze – nad wrażeniami z jazdy. Pierwszym egzemplarzem, do jakiego się wślizgnąłem, była topowa odmiana diesla z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów SkyActive-Drive. Kolejny wariant stanowił motor benzynowy ze skrzynią manualną, a kolejnego dnia znalazłem się w słabszej wersji wysokoprężnej z manualem.
(fot. Michał Grygier) Najwygodniej oczywiście podróżowało się z automatem, którego praca jest zaskakująco dobra. Nie uświadczymy szarpnięć, zastanowień i innych zbędnych czynności wykonywanych przez skrzynię. Działa niezwykle płynnie i całkiem szybko. W połączeniu z najmocniejszym silnikiem daje sporą pewność na drodze. W dodatku, in plus, automat w trybie manualnym działa tak jak powinien, czyli redukcje odbywają się przez ruch drążka do przodu, a wyższe biegi wrzucamy pchając dźwignię do tyłu. To logiczne, ale mało kto się tej filozofii trzyma. Brawo.
Wracając do silników. Benzynowy motor z manualem lubi wysokie obroty, i to bardzo. Jeżeli jednak przeskoczymy około 4 tysiące, wtedy można liczyć na sporą dawkę mocy. Nie jest może tak komfortowy jak diesel, ale za to mamy większą kontrolę nad tym co się dzieje z autem. Ostatni wariant, czyli 150 KM ze skrzynią manualną, to moim zdaniem najlepszy wariant dla tych, którzy czerpią przyjemność z prowadzenia auta. Wydaje się szybciej reagować i mocniej wciskać niż topowy silnik z automatem, a już na pewno daje więcej przyjemności z jazdy. A propos przyjemności…
Mazdy, z mojego doświadczenia, zawsze prowadziły się dobrze. Dlatego z wielką ciekawością analizowałem każdy element CX-5-ki. Zaczynając od pozycji za kierownicą, którą można dopasować do każdej fizjonomii każdego kierowcy dzięki sporej możliwości ustawień kierownicy i fotela. Dalej, kierownica, przypominająca te stosowane w BMW, czyli niewielkie, dość masywne i ukształtowane tak, że trzymanie jej stanie się jedną z Twoich ulubionych czynności - zaraz obok posługiwania się manualną skrzynią biegów. Pracuje ona niczym encyklopedyczny wzorzec skrzyni optymalnej! Skoki drążka są krótkie, sam drążek zresztą też jest mikroskopijny, a znalezienie każdego kolejnego przełożenia jest tak proste i konkretne, że nawet Niemcy mogą się uczyć od Mazdy. Zatem, kolejne „naj”? Nie do końca.
(fot. Michał Grygier) Fakt, CX-5 lubi jeździć, zawieszenie (przód MacPherson, tył wielowahaczowe) jest tak sztywne jak być powinno, oraz tak
komfortowe, jak to jest konieczne. Naprawdę kawał dobrej roboty. W dodatku nierówności drogi nie robią na nim większego wrażenia i żadne stuki do wnętrza nie docierają - CX-5 jest „naj” również w temacie wyciszenia wnętrza. Jednak ideałem nie jest. Jedyną wadą jest w zasadzie elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, który owszem, informuje bardzo precyzyjnie o tym, co z autem się dzieje w zakręcie, jednak gdyby był bardziej bezpośredni byłby doskonały i skończony. A tak, jest zwyczajnie dobry. Szkoda, bo psuje to nieco całą przyjemność z jazdy. W dodatku Mazda informuje, że i tak stał się on bardziej bezpośredni.
Na koniec kolejne „naj”, czyli masa własna CX-5, która minimalnie bez kierowcy wynosi ledwie 1345 kg. To o około 100 kg mniej niż Tiguan, prawie 200 kg mniej niż Kuga i 150 kg mniej niż RAV4. Wszystko za sprawą nowej konstrukcji płyty technologicznej oraz nadwozia z wykorzystaniem dużej ilości wysokowytrzymałej stali.
(fot. Michał Grygier) Warto też naprędce wymienić kilka systemów wspomagających kierowcę, takich jak: system I-Stop, wyłączający silnik na postoju. Działa on bardzo płynnie, szczególnie w wersji benzynowej i jest – przepraszam po raz kolejny - najszybszym tego typu systemem na rynku (zmierzone). Dalej znajdziemy RVMS, który informuje o pojeździe znajdującym się w martwym polu, HBCS czyli system wyłączający automatycznie długie światła tak, aby nie oślepiać innych użytkowników drogi, LDWS ostrzegający o niekontrolowanym opuszczeniu pasa ruchu oraz najbardziej imponujący Smart City Brake Support potrafiący samoczynnie zahamować CX-5-kę przed przeszkodą. Sprawdzaliśmy – działa, choć jedynie do 30 km/h. Oznacza to, że większość stłuczek w ruchu miejskim zostanie wykluczona. Możemy jeszcze wymienić system audio sygnowany przez Bose, oraz zestaw oczywistych gadżetów takich jak ESP, nawigacja etc.
Jeżeli ktoś uważa, że tekst jest tendencyjny, takie jego prawo. Jednak polecam w tym przypadku zasiąść za kierownicą i przekonać się samemu. Twarde dane mówią same za siebie i są weryfikowalne. Mazda po prostu spóźniła się z debiutem w tym segmencie, ale może to i dobrze, bo CX-5 jest dopracowane, w wielu mierzalnych aspektach nie ma sobie równych, a do tego wrażenia zza kierownicy są więcej niż dobre. Lepiej późno niż wcale? A może, lepiej późno i dobrze.
Ceny na polskim rynku zaczynają się od 91 tysięcy 900 złotych. Podobne do konkurencji. Mazda na całym świecie planuje sprzedawać 160 000 sztuk modelu CX-5 rocznie. Czy to się uda? Z pewnością każdego, którego Mazdzie uda się namówić do zajęcia miejsca za kierownicą, nie będzie aż tak trudno przekonać.
Michał Grygier
tb/