Przeglądając strony internetowe z danymi technicznymi nowych modeli szybko zauważymy, że obecnie samochody palą znacznie mniej niż jeszcze dziesięć czy piętnaście lat temu. Skoda Octavia o mocy 105 KM wymagająca do pokonania 100 km jedynie 4,9 l benzyny, BMW serii 3 Touring o mocy 116 KM, któremu wystarczy 4,5 l oleju napędowego na 100 km, albo Mercedes Klasy E o mocy 184 KM spalający na takim dystansie 6,5 l benzyny - czy to możliwe? Niestety w wielu przypadkach nie. Te nie do końca prawdziwe informacje wynikają z norm laboratoryjnych, ale nowe przepisy to zmienią.
Jakie jest rzeczywiste spalanie samochodów? Raport na ten temat opracowała Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT). Jak wynika z danych, w 2001 roku rozbieżność pomiędzy nim a danymi katalogowymi wynosiła średnio 10 proc. W 2011 roku było to już 25 proc. Okazuje się, że najmocniej oszukani mogą poczuć się zwolennicy niemieckich aut, szczególnie tych dużych. Jak wynika z raportu, największe różnice występują w przypadku BMW. Pojazdy bawarskiego producenta w rzeczywistości spalają około 30 proc. więcej, niż na kartach katalogów. Jeśli chodzi o samochody firmy Audi, należącej do grupy Volkswagena, różnica wynosi 28 proc. Auta General Motors (Opel i Chevrolet) potrzebują 27 proc. ponad to, co deklaruje producent. Mercedes spali natomiast o 26 proc. więcej.
Jak wynika z raportu ICCT, obecnie nie ma już firm, które nie rozmijałyby się z prawdą podając spalanie. Które jednak oszukują najmniej? Najuczciwiej do klienta podchodzi Toyota. Samochody tej japońskiej marki spalają o 15 proc. więcej, niż podaje się w katalogach. Różnica na poziomie 16 proc. pojawia się w przypadku samochodów Renault, Citroena i Peugeota. W przypadku Fiata, grupy Volkswagena oraz Forda różnica wynosi już 23 proc.
Dlaczego tak jest? Nie wynika to jedynie z nieuczciwych zamiarów producentów, ale też z przepisów, które obowiązują w Unii Europejskiej. Te nakazują producentom określanie spalania każdego modelu za pomocą testów laboratoryjnych. Takie rozwiązanie ma służyć uzyskaniu jak najwyższej porównywalności wyników uzyskanych przez różne marki. Sęk jednak w tym, że ściśle określony przepisami przebieg tych testów nie ma wiele wspólnego z rzeczywistą jazdą.
Nowy Europejski Cykl Pomiarowy (oryginalny skrót NEDC) przewiduje, że zimny samochód zostaje uruchomiony i na rolkach w laboratorium przejeżdża cztery 200-sekundowe cykle ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Zaplanowane one są tak, jakby auto pokonało odległość nieco ponad 4 km, a podczas testu stało w sumie przez 4 minuty, co daje 20 proc. trwania całego pomiaru. Test pozamiejski trwa 400 sekund, podczas których samochód porusza się ze średnią prędkością 62,6 km/h i maksymalną 120 km/h. Taki sposób dokonywania pomiaru sam w sobie daje pole do wielu nadużyć. Przykładowo na rozwinięcie 50 km/h „w mieście” samochód ma 26 sekund. Z kolei „poza miastem”, kiedy na prędkościomierzu musimy zobaczyć 120 km/h, wystarczy, że wartość ta jedynie zostanie osiągnięta. Potem auto może natychmiast zwolnić. Czy tak jeździmy na co
dzień?
(fot. WP.PL) Dodatkowo producenci samochodów mogą na różne sposoby manipulować testowanymi egzemplarzami. Odłączają alternator, aby silnik nie zużywał paliwa do ładowania akumulatora, optymalizują sterownik silnika pod kątem cyklu pomiarowego, zwiększają do granic możliwości ciśnienie w oponach, stosują specjalne smary, aby zmniejszyć opory toczenia i tarcia w silniku. Same opony są naturalnie inne, niż w seryjnie produkowanym modelu - mają maksymalnie obniżone opory toczenia, a testowane samochody to wersje najuboższe, a więc i najlżejsze, z których czasami wręcz usuwane są elementy wyposażenia. Same testy przeprowadzane są w najwyższej możliwej temperaturze - 30 stopni Celsjusza, a za kierownicą siadają specjalnie wyszkoleni kierowcy, albo roboty. Wszystko po to, aby upewnić się, że auto w najbardziej efektywny sposób pokona cały cykl. Na koniec producent może zaniżyć uzyskany wynik o 4 proc.
Nic więc dziwnego, że klienci salonów samochodowych czują się oszukani. Taka polityka w USA doprowadziła do szeregu pozwów przeciwko producentom samochodów spalających wyraźnie więcej, niż wynikałoby to z katalogów. W Europie osoby, które zdecydowałby się na taką sądową potyczkę, byłyby raczej na straconej pozycji. Z pomocą może im jednak przyjść nowe prawo UE.
Przedstawiciele niemieckich producentów samochodów oraz unijni urzędnicy przygotowują dwie, niezależne od siebie propozycje przepisów, które zmuszą firmy do ustalania spalania modeli poprzez jazdę uliczną, a nie testy laboratoryjne - informuje „Automotive News Europe”. Dla przedstawicieli marek samochodowych ma być to sposób na urealnienie katalogowego spalania, a dla eurokratów furtka do wprowadzenia kolejnych obostrzeń pod względem składu spalin nowych aut.
Obecnie unijne regulacje skupiają się na nakazie ograniczania emisji CO2. Zauważono jednak, że istotniejszym problemem jest emisja tlenków azotu (NOx), które są odpowiedzialne za znaczny odsetek przypadków ciężkich chorób płuc i przedwczesnych zgonów. W ciągu ostatnich 15 lat ograniczono dopuszczalną emisję tych gazów z 0,5 g/km do 0,18 g/km obecnie. Już od 1 września 2014 roku nowe samochody z silnikiem Diesla będą musiały spełnić jeszcze ostrzejszy wymóg emisji NOx - nie wyższej niż 80 miligramów na kilometr. A to dopiero początek zmian.
Nowe przepisy sprawią, że dane o spalaniu zawarte w katalogach będą możliwe do osiągnięcia przez zwykłych kierowców podczas codziennej jazdy. Drugim skutkiem nowego prawa będzie dalsze komplikowanie samochodów, szczególnie tych z silnikami wysokoprężnymi. Będą one co prawda emitować mniej szkodliwych gazów, ale z czasem zaczną wymagać drogich napraw i skomplikowanych czynności serwisowych.
tb/sj/tb, moto.wp.pl