Diesle bez kłopotliwego filtra DPF

Kierowcy od dawna wybierają samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi, licząc przede wszystkim na relatywnie niskie koszty eksploatacji. Do lat 90. diesle zachwycały tylko wysoką żywotnością oraz niskim spalaniem, użytkownicy narzekali zgodnie na głośną pracę i mizerne osiągi. Dopiero w erze turbodoładowania sytuacja uległa zmianie. Niestety, dziś silniki wysokoprężne, ze względu na zaawansowany technologicznie osprzęt, po kilku latach stają się kłopotliwe i kosztowne w utrzymaniu.

Jedną z największych bolączek nowoczesnych ropniaków jest wymuszony przez proekologiczne przepisy unijne filtr cząstek stałych. Jego zadaniem jest oczyszczanie spalin z niedopalonych cząstek sadzy. Problem jednak w tym, że delikatna i typowo miejska eksploatacja drastycznie skraca żywotność filtra. Nawet dbając o niego, po pewnym czasie musimy zainwestować niemałą kwotę w jego serwis. Uniknąć przygód z filtrem określanym skrótem DPF lub FAP, możemy, wybierając jednostkę bez tego dodatku.

Silniki wysokoprężne koncernu VAG zawsze słynęły z wytrzymałości, niemniej dopiero w 1991 pojawiła się jednostka, która zapewniała również dynamikę. Wtedy po raz pierwszy pod maską Audi 80 zamontowano czterocylindrowy motor 1,9 TDI o mocy 90 KM. Aby wyeliminować kłopoty z rozruchem w mroźne poranki, inżynierowie zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa - po kilku latach pompę rotacyjną zastąpiono pompowtryskiwaczami.

W zależności od rocznika i wariantu, silnik wykorzystywał ośmio- lub szesnastozaworową głowicę, stosowano także różne turbosprężarki - słabsze odmiany otrzymały turbo ze stałą geometrią łopatek, zaś mocniejsze - ze zmienną. O sukcesie 1,9 TDI świadczy ogromna popularność. Motor trafiał pod maski wielu modeli Audi (A4, A6), Volkswagena (Golf, Passat, Touran, Sharan), Skody (Fabia, Octavia, Superb) i Seata (Ibiza, Leon, Toledo, Altea, Alhambra), występując w dużej liczbie wersji o mocy od 75 do nawet 150 KM.

Zdaniem wielu mechaników, lata 90. to koniec ery pancernych i niezbyt skomplikowanych silników o zapłonie samoczynnym, skłonnych do bezawaryjnej pracy przez długie lata. Jednym z przedstawicieli tego wymarłego gatunku jest francuska konstrukcja, która nawet dziś zapewnia więcej niż wystarczające osiągi i dynamikę bez zbędnego i skomplikowanego osprzętu. W 1998 w palecie jednostek napędowych Peugeota 406 zadebiutował silnik 2,0 HDI. Początkowo jednostka występowała w wariancie 90 i 109-konnym współpracując z pięciostopniową skrzynią manualną.

Pierwsza generacja wykorzystywała ośmiozaworową głowicę i turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Za wysoką kulturę pracy i niskie zapotrzebowane na olej napędowy odpowiada ówcześnie innowacyjny bezpośredni wtrysk common rail. Diesle z tym systemem zasilania, w przeciwieństwie do niemieckich TDI, urzekają cichą pracą nawet tuż po rozruchu. W późniejszych latach wprowadzono szesnastozaworową głowicę, zaś moc wzrosła do 136 KM.

Większości kierowców włoska motoryzacja nie kojarzy się najlepiej. Wbrew stereotypowej opinii, żywej wśród kierowców, inżynierowie ze słonecznej Italii są jednymi z najlepszych specjalistów w temacie silników wysokoprężnych - to oni jako pierwsi zastosowali w 1986 w Fiacie Croma wtrysk common rail. Prawdziwym powodem do dumy włoskiego koncernu jest zaprezentowany w 1997 silnik 1,9 JTD. Początkowo oferowany był w Alfie Romeo 156, by w krótkim czasie zasilić oferty pozostałych modeli i marek koncernu z Turynu.

Pierwsza generacja silnika otrzymała ośmiozaworową głowicę oraz wtrysk common rail I generacji - wytwarzając 80, 85, 100, 105 lub 115 KM. W późniejszych latach producent dopracował czterocylindrową jednostkę i trafiała ona także pod maski Opli, Saabów, a nawet Cadillaków sprzedawanych na europejskich rynkach. Dostępnych było kilka wariantów mocy, różniących się osprzętem. Słabsze 100, 120 i 130 KM wykorzystywały ośmiozaworową głowicę, pozostałe 150, 170 KM głowicę szesnastozaworową oraz turbo ze zmienną geometrią łopat.

Ogromną, sztandarową zaletą silników Diesla konstruowanych w latach 80. była prostota i wynikająca z niej bezawaryjność. Nikogo nie dziwiły przebiegi przekraczające pół miliona kilometrów bez większych awarii i kosztownych usterek. Niektóre z perfekcyjnie dopracowanych jednostek przetrwały do naszych czasów. Jeszcze kilka lat temu w ofercie Volkswagena Transportera/Multivana znaleźć mogliśmy ostatniego pięciocylindrowego diesla tego koncernu.

Kariera rynkowa 2,5 TDI rozpoczęła się pod maską Audi 100 C3, wówczas dysponował mocą 120 KM. W późniejszych latach silnik przechodził szereg modernizacji podnoszących jego moc, moment obrotowy i obniżających emisję szkodliwych spalin. W finalnej wersji ten pięciocylindrowy ropniak dysponował mocą 174 KM i 400 Nm. W połączeniu z sześciobiegową przekładnią manualną lub automatyczną zapewniało to wzorową dynamikę. Co więcej, jednostka charakteryzowała się aksamitną pracą i relatywnie niskim zużyciem oleju napędowego.

W świecie motoryzacji pięciocylindrowe silniki Diesla należą do rzadkości, przyciągając klientów zupełnie inną charakterystyką i kulturą pracy. Volvo produkowało tylko motory benzynowe o pięciu cylindrach, posiłkując się jednostkami wysokoprężnymi od innych producentów. Zmiana nastąpiła dopiero w 2001, wówczas do oferty wprowadzono pierwszego pięciocylindrowego diesla szwedzkiej marki. 2,4 D otrzymał nowoczesny wtrysk common rail, dziesięciozaworową głowicę i pasek rozrządu.

Jedną z charakterystycznych cech pierwszego autorskiego silnika Diesla Volvo jest niepowtarzalny dźwięk, całkowicie odmienny od typowych ropniaków z tamtych lat. Pierwsze odsłony 2,4 D, które w większości przypadków są pozbawione filtra cząstek stałych generują 130 lub 163 KM. Niestety, ceną, jaką przyjdzie nam zapłacić za praktycznie bezawaryjną eksploatację, jest spore zużycie oleju napędowego.

Dla niektórych kierowców priorytetem jest niskie zużycie paliwa. Specjalnie z myślą o takich właśnie użytkownikach i autach miejskich, inżynierowie Fiata opracowali małolitrażowego diesla 1,3 JTD. Od samego początku miejscem produkcji tej czterocylindrowej jednostki były polskie zakłady koncernu w Bielsku-Białej. Od przeszło dziesięciu lat jednostka trafia nie tylko do Fiatów, spotkamy ją również w Oplach, niegdyś także w Suzuki.

Włosi, mając ogromne doświadczenie w budowie zaawansowanych diesli, zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa common rail, szesnastozaworową głowicę, a w słabszych wersjach turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek. W zależności od wariantu, silnik dysponuje mocą 70, 75, 90, 95 i 105 KM - musimy pamiętać, że tylko egzemplarze z początku produkcji nie mają filtra cząstek stałych, obecność tego problematycznego dodatku w pozostałych autach musimy sprawdzać.

Wielu kierowców szukających samochodu z silnikiem Diesla preferuje starsze, sprawdzone konstrukcje sprzed dwóch dekad. Dzięki takim wyborom mają pewność prostej budowy i niskich kosztów ewentualnych napraw eksploatacyjnych. Co więcej, w ich przypadku ceny samych części zamiennych prezentują zupełnie inny poziom. Jedną z godnych polecenia propozycji jest 1,9 TD z lat 90.

Silnik skonstruowany został przez specjalistów koncernu PSA. Bazą w jego budowie był wolnossący, zdaniem mechaników nieśmiertelny diesel 1,9 D o mocy 69 KM. Po wyposażeniu go w prostą turbosprężarkę (ze stałą geometrią łopat) jego moc wzrosła do 90 KM, co zapewnia wystarczającą dynamikę i nadal niskie zużycie paliwa. Warto dodać, że 1,9 TD nie jest zanadto czuły na jakość tankowanego oleju napędowego.

Od kilku lat obowiązujące przepisy tworzone przez unijnych urzędników wymuszają na producentach stosowanie filtra cząstek stałych we wszystkich silnikach Diesla. Mimo to na rynku zdarzają się konstrukcje, które w niektórych wersjach nie mają kłopotliwego DPF-u na wyposażeniu. Wystarczy wspomnieć o francuskim 1,6 HDI, zdobywającym wiele pozytywnych opinii użytkowników i mechaników.

Potwierdzeniem dużej wartości francuskiej konstrukcji jest jej popularność. Czterocylindrowego diesla koncernu PSA spotkamy oczywiście w Peugeotach, Citroenach, ale także w Fordach i Mini, a niegdyś też Volvo. Pierwsza generacja 1,6 HDI dysponowała szesnastozaworową głowicą - moc: 75, 90, 109 KM. W przypadku słabszych wariantów filtra cząstek stałych nie uświadczymy, mocniejsze otrzymywały FAP na niektórych rynkach, więc należy to sprawdzić przed zakupem.

Piotr Mokwiński