Trzy wersje
Obok doskonale znanego i cenionego 2.0 Multijet, w ofercie Fiata, Alfy Romeo i Lancii pojawił się mniejszy 1.6 Multijet (2007). W tym wypadku włoscy specjaliści postanowili wykorzystać kilka istotnych elementów ze starszego silnika – między innymi całą dolną część konstrukcji i elementy układu wtryskowego. Nowy był natomiast osprzęt oraz 16-zaworowa głowica. Różnice pomiędzy dostępnymi wersjami sprowadzają się do generowanej mocy, zastosowanego osprzętu silnika i współpracującej z nim przekładni. W wielu odmianach montowany był też filtr cząstek stałych. Początkowo klienci mieli do wyboru 105 i 120 KM. Po kilku miesiącach ofertę uzupełniono słabszą, 90-konną wersją dostępną w dostawczym Doblo i osobowych modelach na niektórych rynkach. Słabsze jednostki wyposażono w turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Najmocniejsza dysponowała bardziej zaawansowanym doładowaniem ze zmienną geometrią. Co ciekawe i ważne dla użytkownika, w początkowym okresie produkcji słabsze warianty nie miały filtra cząstek
stałych.
W codziennej eksploatacji z trudem dostrzeżemy różnice pomiędzy nimi. Dopiero na autostradzie słabszym wersjom może brakować mocy i momentu obrotowego przy wyprzedzaniu. 1.6 MultiJet trafiał pod maskę Fiata Punto, Bravo, Doblo, Fiorino, Alfy Romeo MiTo, Giulietty, a także Lancii Delty. 90- i 105-konny silnik łączony był z pięciobiegową skrzynią biegów. Najmocniejszy, 120-konny współpracował z sześciostopniową przekładnią.
Wymieniaj olej co roku lub 15 tys. km
Wzorem innych nowoczesnych silników Diesla, 1.6 MultiJet otrzymał rozbudowany układ wtryskowy. Żywotność wtryskiwaczy mocno uzależniona jest od jakości tankowanego paliwa i regularnego serwisu. Jeśli w tej kwestii nie wykazujemy zaniedbań, wtryskiwacze wytrzymają bez trudu ponad 250 tys. km. Ich ewentualna regeneracja kosztować nas będzie 600-900 złotych za sztukę. Na trwałość włoskiego ropniaka spory wpływ ma system serwisowy. W tym wypadku stosowanie się do zaleceń producenta przynosi raczej negatywny rezultat – Fiat zaleca wymiany oleju co 35 tys. km lub co dwa lata. Niestety, jeśli pierwszy właściciel stosował się do instrukcji producenta, już przy przebiegu 100-150 tysięcy kilometrów silnik będzie wyraźne zmęczony i może wymagać poważnych inwestycji. Właśnie z tego powodu warte zainteresowania są egzemplarze, w których użytkownicy wymieniali olej zdecydowanie częściej. Specjaliści zalecają, aby skrócić ten interwał do 15 tys. km. Przedłużanie przebiegów pomiędzy wymianami odbije się zarówno na stanie
technicznych samego silnika (układu korbowo-tłokowego) jak i turbosprężarki. Przepracowany olej po 20 tys. km nie jest w stanie zapewnić wystarczającego poziomu smarowania. Co gorsza, pływające w nim zanieczyszczenia również nie pozostają bez znaczenia.
Rozsądne koszty eksploatacyjne
Regeneracja turbosprężarki ze stałą geometrią łopat to koszt około 900 złotych, zmienna geometria łopat kierunkowych podnosi wartość inwestycji do 1500 złotych. Stosunkowo często przypomina o sobie zawór recyrkulacji spalin EGR – zapycha się sam filtr lub zacina się jego elektronika sterująca. W pierwszym wypadku wystarczające okazuje się czyszczenie jego wnętrza. Drugi przypadek jest zadaniem dla elektronika – koszt naprawy zamknie się w 150-200 złotych. Sporadycznie dochodzi także do wycieków płynu chłodniczego. Nim pojawi się poważna nieszczelność, najpierw wystąpi wyraźne pocenie się układu – wymiana uszkodzonego fragmentu w zupełności wystarczy. Pasek napędzający mechanizm rozrządu wymieniać należy według Fiata co 140 tys. km lub 5 lat. Dla bezpieczeństwa, lepiej wymienić cały układ co 100 tysięcy kilometrów (koszt z pompą wody to około 600 złotych).
Trwały DPF
Nie możemy zapominać oczywiście o przygodach, jakie zafundować nam może filtr cząstek stałych. Zwłaszcza w egzemplarzach użytkowanych głównie w mieście zapycha się dość szybko, wymagając kosztownego czyszczenia w serwisie (600 złotych). Producent przywiduje wymianę filtra co 140 tys. km (koszt takiej inwestycji to 3500-4000 złotych). W samochodach użytkowanych głównie poza miastem, DPF praktycznie nie sprawia trudności nawet przy przebiegach rzędu 250-300 tys. km.
Naszym zdaniem
Według mechaników i użytkowników najmniej problemów sprawia wersja 105-konna. Jest bardzo popularna i na rynku wtórnym znajdziecie mnóstwo ofert. 1.6 Multijet okazuje się trwałym i stosunkowo tanim w eksploatacji dieslem. Co prawda, nie osiąga przebiegów jak większy wysokoprężny 1.9, czy 2.0, ale na tle konkurencji przedstawia się nad wyraz korzystnie.
Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska