Niedawno pisaliśmy o powojennym kontrakcie zawartym między polskim rządem, a koncernem Fiat na budowę w Polsce fabryki samochodów. Doprowadził on do zbudowania na Żeraniu - według włoskich planów - fabryki samochodów i… umowę zerwano, aby wprowadzić do tej fabryki Pobielę, znaną jako Warszawa M20.
(fot. zdjęcie producenta) W roku 1965 nastąpiło jednak pewne rozluźnienie dyscypliny narzuconej przez Rosjan i zaczęto głośno dyskutować o stanie polskiej motoryzacji. A była ona nieciekawa. Od czternastu lat produkowano samochód M-20 Warszawa - spolonizowaną wersję radzieckiej Pobiedy. Do tego dochodził pierwszy popularny małolitrażowy samochód polskiej konstrukcji - Syrena. Jednak ani Warszawa, która była w Polsce modernizowana (powstały wersje: trójbryłowy sedan, pickup, kombi, sanitarka), ani Syrena nie spełniały norm stawianych samochodom w krajach europejskich.
Jeszcze gorzej przedstawiała się sprawa z kosztami. Modele wytwarzane w krótkich seriach i z przestarzałymi, ciężkimi karoseriami były znacznie droższe w produkcji, niż samochody zagraniczne. W tej sytuacji wróciła koncepcja zakupu licencji. Wśród kandydatów na nowego partnera licencyjnego czołowe miejsce zajął FIAT. Zerwany w roku 1949 kontrakt nie zaszkodził utrzymaniu poprawnych kontaktów odwołujących się do tradycji przedwojennej. We Włoszech szefem pionu samochodów osobowych zostaje inż. Armando Fiorelli, który doskonale pamiętał uruchamianie produkcji Polskiego Fiata i który jest zwolennikiem odnowienia współpracy.
(fot. zdjęcie producenta) Także w Polsce mieliśmy zwolennika modernizacji zakładu w oparciu o włoską licencję. Był nim Tadeusz Wrzaszczyk, który właśnie awansował z dyrektora technicznego FSO na dyrektora naczelnego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Jednak dużo większe możliwości Tadeusza Wrzaszczyka i jego ogromne zainteresowanie rozwojem polskiej fabryki to jedno, a opór „twardogłowych” to drugie. Musimy pamiętać, że Polska była członkiem RWPG i wszystkie strategiczne decyzje zapadały w Moskwie. Należało zatem opracować plan, aby przekonać Rosjan o konieczności podpisania kontraktu na budowę samochodu średniolitrażowego.
Najczęściej używanym argumentem, przez osoby forsujące zakup licencji, była możliwość nawiązania współpracy z jugosłowiańskim przemysłem samochodowym. Jugosławia po wojnie poszła własną drogą rozwoju uniezależniając się od Rosji i w roku 1962 podpisała kontrakt z Fiatem na produkcję modelu 600 (zakład Crvena Zastava w Kragujevacu). Następnie rozszerzono tę licencję na produkcję modelu 1300. Ponieważ w Polsce planowano produkować zbliżony model 1500, argumentem była specjalizacja w produkcji poszczególnych części i kooperacja z zakładami w Jugosławii. Ten jugosłowiański atut został przyjęty przez polskich decydentów.
Przy podpisaniu kontraktu duże znaczenie miały także stosunki międzyludzkie. Szefem związanym z produkcją zagraniczną był wówczas w Fiacie pan Raschia.
(fot. zdjęcie producenta) Żywił on do Polski szczególną sympatię, gdyż w latach 30., gdy uruchamiano produkcję Polskiego Fiata 508 był konsultantem i mile wspominał kraj i ludzi. Z polskiej strony w podobnej roli wystąpił inż. Andrzej Górecki, który był zastępcą Wrzaszczyka w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego. Skończył on studia na Politechnice Turyńskiej i był jedną z osób reprezentujących Polskę przy podpisaniu nieudanego kontraktu w 1948.
Dodatkowym atutem inżyniera Góreckiego była doskonała znajomość języka włoskiego, a dzięki żonie Włoszce również doskonała znajomość mentalności i obyczajów jej rodaków. To właśnie jemu udało się stworzyć doskonałą atmosferę z dyrektorem Raschią czy Riccardo Chivino - szefem spółki zajmującej się stroną handlową. Rozmowy finalne były prowadzone przez Riccardo Chivino i Armando Fiorellego po stronie włoskiej i Tadeuszem Wrzaszczykiem (dyrektor naczelny ZPMot) i Jerzym Bieleckim (dyrektor naczelny FSO).
(fot. zdjęcie producenta) Wiosną 1966 Fiat zaproponował, aby nadwozie samochodu licencyjnego 1500 zastąpić bardziej nowoczesnym 125, którego produkcję Turyn miał rozpocząć za dwa lata. W ten sposób uzyskaliśmy nowoczesną jak na owe czasy karoserię. W dodatku bez żadnych dopłat licencyjnych.
Ponieważ ten samochód nie miał w chwili podpisania umowy odpowiednika wśród produkowanych we Włoszech, uzyskano w Turynie uprawnienia eksportowe, dzięki którym fabryka mogła spłacać zobowiązania dewizowe. Równocześnie wyrażono zgodę na używanie znaku Polski Fiat. Warto to podkreślić, bo żadnemu innemu producentowi licencyjnemu nigdy nie dano zgody na używanie nazwy Fiat. Zapewne był to ukłon ze strony włoskich partnerów do przedwojennych tradycji fabryki Polskiego Fiata przy ulicy Terespolskiej.
Termin uruchomienia montażu samochodu w FSO wyznaczono na rok 1967, niemal równocześnie z uruchomieniem produkcji we Włoszech modelu 125. Produkcja samochodu wymogła całkowitą zmianę organizacji pracy.
(fot. zdjęcie producenta) Polscy kooperanci otrzymali dokumentację konstrukcyjną i technologiczną, a w połowie 1966 dokonano szkolenia w zakładach Fiata kadry kierowniczej i specjalistów średniego szczebla 40 zakładów kooperujących z FSO. Trzeba więc przyznać, że umowa licencyjna to był nie tylko zastrzyk technologiczny dla przemysłu motoryzacyjnego. Skorzystał na tym również przemysł gumowy, farb, lakierów, hutnictwo czy szklarski.
* ZOBACZ JAK TESTOWALIŚMY FIATA 125p * Pierwsze Polskie Fiaty zeszły z taśm montażowych w listopadzie 1967. Od podpisania umowy minęło zaledwie 20 miesięcy, pomimo że samochody produkowano wyłącznie z części włoskich, partnerzy z Fiata uznali szybkość wdrożenia produkcji za rekordową. Model 125p początkowo powstawał jako Polski Fiat, a od roku 1983, gdy wygasła umowa licencyjna - jako FSO. Do zakończenia produkcji 29 czerwca 1991 roku wyprodukowano 1 445 699 samochodów.
Był to pierwszy nowoczesny model na polskim rynku. Wprawdzie nie zmotoryzował naszego społeczeństwa, ale nowa technologia i nowoczesna na chwilę rozpoczęcia produkcji sylwetka pozwoliły zaistnieć na motoryzacyjnej mapie Europy - przynajmniej Europy Wschodniej.
Bogusław Korzeniowski