Volkswagen The Beetle - Garbusy w Meksyku

Pisano o nim książki, wydawano czasopisma, wielokrotnie występował w filmach. Produkowany z przerwami od 1939 roku dla wielu stał się czymś więcej niż tylko zwykły środek transportu. Dziś doczekał się 27 potocznych nazw w różnych krajach świata. W Meksyku, który dla Garbusa jest drugą ojczyzną, nazywają go Vocho. Właśnie pojawił się w sprzedaży na światowych rynkach. W tym również w Polsce. Osiem najnowszych Garbusów, wyposażonych w najmocniejsze, 200-konne silniki wyruszyło na wyprawę przez najpiękniejsze zakątki półwyspu Yukatan na spotkanie z piękną przyrodą i kulturą Majów. Ostatniego dnia wyprawy dotarliśmy na odległą o ok. 20 km od Playa del Carmen wyspę Cozumel na Morzu Karaibskim.
Podróż szybkim, turystycznym statkiem trwa co najwyżej kilkadziesiąt minut, ale powolnym, samochodowym promem - prawie dwie godziny. Cozumel w języku Majów oznacza „Wyspę Jaskółek”. Dziś jej mieszkańcy żyją z turystów, których przyciągają piękne, dzikie plaże z zatopionymi w wodzie skałami, drobnymi kamykami i niemal białym piaskiem. Powstało na niej wiele hoteli, są liczne restauracje. To także raj dla amatorów nurkowania.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Wyspa Cozumel ma 48 km długości i 16 km szerokości. Jest jedną z dziewięciu gmin meksykańskiego stanu Quintana Roo. Największe miasto nazywa się San Miguel de Cozumel. Żyje w nim większość mieszkańców wyspy. Pierwszymi mieszkańcami Cozumel byli Majowie. Gdy dotarł tu ze swoją wyprawą Herman Cortes, zniszczył większość ich świątyń. W roku 1570 mieszkańców niemal całkowicie zdziesiątkowała epidemia ospy. Przeżyło zaledwie kilkadziesiąt osób. Po tym tragicznym zdarzeniu, Cozumel przez wiele lat pozostawała bezludna. Później, jako swojej kryjówki, używali jej karaibscy piraci. Po wybuchu powstania Majów, w 1848 roku wyspę zaczęli zasiedlać uchodźcy, uciekający przed rewoltą. W 2005 roku spustoszyły ją dwa huragany: Emily i Wilma. Dziś jest czysta i piękna. Jedyny działający tu przemysł to przemysł turystyczny.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W tej bajkowej, karaibskiej scenerii doszło do spotkania legendarnego Garbusa i najnowszego dziecka koncernu VW, modelu The Beetle. Pod maską nowego Garbusa może się znaleźć nawet 2-litrowy, 200-konny silnik. Początki były o wiele skromniejsze. W Garbusach montowano najpierw niespełna litrowe, chłodzone powietrzem silniki o mocy 22,5 KM.
Po 1945 roku pojemność zwiększyła się do 1.2 litra, a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość majestatyczne – od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się w 35 sekund.
Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Dlatego Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Kolejnym krokiem w kierunku rozwoju był silnik bokser o pojemności 1.5 litra. Rozwijał moc 44 KM przy 4.000 obr./min. Gaźnik dolnossący Solex 30 PICT posiadał automatyczne ssanie zamiast dotychczasowej gardzieli. Garbus 1500 z roku 1965 rozwijał maksymalną prędkość 125 km/h.
Pięć lat później pojawił się 1,6-litrowy silnik typu bokser o mocy 50 KM przy 4.000 obr./min. Ta jednostka napędowa w ciągu kolejnych lat poddawana była wielu modyfikacjom. Na przykład w Meksyku otrzymała regulację gaźnika zależną od wysokości nad poziomem morza, która w każdej sytuacji utrzymywała optymalną sprawność zarówno pod względem składu mieszanki jak i emisji spalin.
W 1988 roku w silniku 1.6 nastąpiło przejście z zapłonu stykowego na elektroniczny. Dzięki wprowadzeniu nieregulowanego katalizatora, jesienią 1990 roku uzyskana została znaczna poprawa wartości emisji spalin. W 1993 roku do Sedána 1600 (tak nazywa się oficjalnie Garbus w Meksyku) wprowadzone zostały ostatnie udoskonalenia techniczne. Silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowicę cylindrów zaopatrzono w popychacze hydrauliczne. Nieregulowany katalizator zastąpiono trójdrożnym. Po tych modyfikacjach technicznych meksykański Garbus spełniał wymagania normy Euro3 oraz obowiązującej w Meksyku amerykańskiej normy Tier1.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych. Miała nowoczesne zawieszenie, mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.
Garbus bez dachu - VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabruck otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.
W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.
17 lutego 1972 roku z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. W ten sposób Garbus pobił rekord wielkości seryjnej produkcji, należący wcześniej do Forda T. Volkswagen został „mistrzem świata”.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Po prawie 30-letniej historii produkcji, w 1974 roku, ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów.
W 1978 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Emden. Ostatni samochód trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabruck opuścił ostatni Garbus kabriolet, nr. 330.281.
W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.
W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku (Puebla) wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pod koniec lat 80. Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.
Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.
W czerwcu 1992 roku z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.
Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.
W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pisano o nim książki, wydawano czasopisma, wielokrotnie występował w filmach. Produkowany z przerwami od 1939 roku dla wielu stał się czymś więcej niż tylko zwykły środek transportu. Dziś doczekał się 27 potocznych nazw w różnych krajach świata. W Meksyku, który dla Garbusa jest drugą ojczyzną, nazywają go Vocho. Właśnie pojawił się w sprzedaży na światowych rynkach. W tym również w Polsce. Osiem najnowszych Garbusów, wyposażonych w najmocniejsze, 200-konne silniki wyruszyło na wyprawę przez najpiękniejsze zakątki półwyspu Yukatan na spotkanie z piękną przyrodą i kulturą Majów. Ostatniego dnia wyprawy dotarliśmy na odległą o ok. 20 km od Playa del Carmen wyspę Cozumel na Morzu Karaibskim.
Podróż szybkim, turystycznym statkiem trwa co najwyżej kilkadziesiąt minut, ale powolnym, samochodowym promem - prawie dwie godziny. Cozumel w języku Majów oznacza „Wyspę Jaskółek”. Dziś jej mieszkańcy żyją z turystów, których przyciągają piękne, dzikie plaże z zatopionymi w wodzie skałami, drobnymi kamykami i niemal białym piaskiem. Powstało na niej wiele hoteli, są liczne restauracje. To także raj dla amatorów nurkowania.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Wyspa Cozumel ma 48 km długości i 16 km szerokości. Jest jedną z dziewięciu gmin meksykańskiego stanu Quintana Roo. Największe miasto nazywa się San Miguel de Cozumel. Żyje w nim większość mieszkańców wyspy. Pierwszymi mieszkańcami Cozumel byli Majowie. Gdy dotarł tu ze swoją wyprawą Herman Cortes, zniszczył większość ich świątyń. W roku 1570 mieszkańców niemal całkowicie zdziesiątkowała epidemia ospy. Przeżyło zaledwie kilkadziesiąt osób. Po tym tragicznym zdarzeniu, Cozumel przez wiele lat pozostawała bezludna. Później, jako swojej kryjówki, używali jej karaibscy piraci. Po wybuchu powstania Majów, w 1848 roku wyspę zaczęli zasiedlać uchodźcy, uciekający przed rewoltą. W 2005 roku spustoszyły ją dwa huragany: Emily i Wilma. Dziś jest czysta i piękna. Jedyny działający tu przemysł to przemysł turystyczny.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W tej bajkowej, karaibskiej scenerii doszło do spotkania legendarnego Garbusa i najnowszego dziecka koncernu VW, modelu The Beetle. Pod maską nowego Garbusa może się znaleźć nawet 2-litrowy, 200-konny silnik. Początki były o wiele skromniejsze. W Garbusach montowano najpierw niespełna litrowe, chłodzone powietrzem silniki o mocy 22,5 KM.
Po 1945 roku pojemność zwiększyła się do 1.2 litra, a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość majestatyczne – od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się w 35 sekund.
Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Dlatego Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Kolejnym krokiem w kierunku rozwoju był silnik bokser o pojemności 1.5 litra. Rozwijał moc 44 KM przy 4.000 obr./min. Gaźnik dolnossący Solex 30 PICT posiadał automatyczne ssanie zamiast dotychczasowej gardzieli. Garbus 1500 z roku 1965 rozwijał maksymalną prędkość 125 km/h.
Pięć lat później pojawił się 1,6-litrowy silnik typu bokser o mocy 50 KM przy 4.000 obr./min. Ta jednostka napędowa w ciągu kolejnych lat poddawana była wielu modyfikacjom. Na przykład w Meksyku otrzymała regulację gaźnika zależną od wysokości nad poziomem morza, która w każdej sytuacji utrzymywała optymalną sprawność zarówno pod względem składu mieszanki jak i emisji spalin.
W 1988 roku w silniku 1.6 nastąpiło przejście z zapłonu stykowego na elektroniczny. Dzięki wprowadzeniu nieregulowanego katalizatora, jesienią 1990 roku uzyskana została znaczna poprawa wartości emisji spalin. W 1993 roku do Sedána 1600 (tak nazywa się oficjalnie Garbus w Meksyku) wprowadzone zostały ostatnie udoskonalenia techniczne. Silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowicę cylindrów zaopatrzono w popychacze hydrauliczne. Nieregulowany katalizator zastąpiono trójdrożnym. Po tych modyfikacjach technicznych meksykański Garbus spełniał wymagania normy Euro3 oraz obowiązującej w Meksyku amerykańskiej normy Tier1.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych. Miała nowoczesne zawieszenie, mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.
W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.
Garbus bez dachu - VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabruck otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.
17 lutego 1972 roku z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. W ten sposób Garbus pobił rekord wielkości seryjnej produkcji, należący wcześniej do Forda T. Volkswagen został „mistrzem świata”.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Po prawie 30-letniej historii produkcji, w 1974 roku, ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów.
W 1978 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Emden. Ostatni samochód trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabruck opuścił ostatni Garbus kabriolet, nr. 330.281.
W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.
W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku (Puebla) wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pod koniec lat 80. Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.
Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.
W czerwcu 1992 roku z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.
Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.
W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pisano o nim książki, wydawano czasopisma, wielokrotnie występował w filmach. Produkowany z przerwami od 1939 roku dla wielu stał się czymś więcej niż tylko zwykły środek transportu. Dziś doczekał się 27 potocznych nazw w różnych krajach świata. W Meksyku, który dla Garbusa jest drugą ojczyzną, nazywają go Vocho. Właśnie pojawił się w sprzedaży na światowych rynkach. W tym również w Polsce. Osiem najnowszych Garbusów, wyposażonych w najmocniejsze, 200-konne silniki wyruszyło na wyprawę przez najpiękniejsze zakątki półwyspu Yukatan na spotkanie z piękną przyrodą i kulturą Majów. Ostatniego dnia wyprawy dotarliśmy na odległą o ok. 20 km od Playa del Carmen wyspę Cozumel na Morzu Karaibskim.
Podróż szybkim, turystycznym statkiem trwa co najwyżej kilkadziesiąt minut, ale powolnym, samochodowym promem - prawie dwie godziny. Cozumel w języku Majów oznacza „Wyspę Jaskółek”. Dziś jej mieszkańcy żyją z turystów, których przyciągają piękne, dzikie plaże z zatopionymi w wodzie skałami, drobnymi kamykami i niemal białym piaskiem. Powstało na niej wiele hoteli, są liczne restauracje. To także raj dla amatorów nurkowania.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Wyspa Cozumel ma 48 km długości i 16 km szerokości. Jest jedną z dziewięciu gmin meksykańskiego stanu Quintana Roo. Największe miasto nazywa się San Miguel de Cozumel. Żyje w nim większość mieszkańców wyspy. Pierwszymi mieszkańcami Cozumel byli Majowie. Gdy dotarł tu ze swoją wyprawą Herman Cortes, zniszczył większość ich świątyń. W roku 1570 mieszkańców niemal całkowicie zdziesiątkowała epidemia ospy. Przeżyło zaledwie kilkadziesiąt osób. Po tym tragicznym zdarzeniu, Cozumel przez wiele lat pozostawała bezludna. Później, jako swojej kryjówki, używali jej karaibscy piraci. Po wybuchu powstania Majów, w 1848 roku wyspę zaczęli zasiedlać uchodźcy, uciekający przed rewoltą. W 2005 roku spustoszyły ją dwa huragany: Emily i Wilma. Dziś jest czysta i piękna. Jedyny działający tu przemysł to przemysł turystyczny.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Podczas liczącej ponad 1000 km podróży przez półwysep Yukatan, najnowszy Garbus dał się poznać jako dynamiczny samochód o intrygującym wyglądzie. W 100 proc. sprawdza się jako przyciągacz spojrzeń. To zasługa wyglądu, nawiązującego do pierwszych klasycznych egzemplarzy tego samochodu. Charakterystycznie wznoszącej się, zakrzywionej linii maski w połączeniu z niemal pionową przednią szybą i opadającą linią tylnej części auta nie da się pomylić. Każdy od razu rozpoznaje w nim najnowszą wersję Garbusa.

Początki były o wiele skromniejsze. W Garbusach montowano najpierw niespełna litrowe, chłodzone powietrzem silniki o mocy 22,5 KM.
Po 1945 roku pojemność zwiększyła się do 1.2 litra, a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość majestatyczne – od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się w 35 sekund.
Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Dlatego Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Wymiana żarówki w nowym Garbusie to pestka. Wystarczy zwolnić jeden zaczep i... możemy swobodnie wyjąć cały reflektor.

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych. Miała nowoczesne zawieszenie, mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.
W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.
Garbus bez dachu - VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabruck otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.
17 lutego 1972 roku z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. W ten sposób Garbus pobił rekord wielkości seryjnej produkcji, należący wcześniej do Forda T. Volkswagen został „mistrzem świata”.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Po prawie 30-letniej historii produkcji, w 1974 roku, ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów.
W 1978 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Emden. Ostatni samochód trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabruck opuścił ostatni Garbus kabriolet, nr. 330.281.
W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.
W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku (Puebla) wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pod koniec lat 80. Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.
Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.
W czerwcu 1992 roku z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.
Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.
W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pisano o nim książki, wydawano czasopisma, wielokrotnie występował w filmach. Produkowany z przerwami od 1939 roku dla wielu stał się czymś więcej niż tylko zwykły środek transportu. Dziś doczekał się 27 potocznych nazw w różnych krajach świata. W Meksyku, który dla Garbusa jest drugą ojczyzną, nazywają go Vocho. Właśnie pojawił się w sprzedaży na światowych rynkach. W tym również w Polsce. Osiem najnowszych Garbusów, wyposażonych w najmocniejsze, 200-konne silniki wyruszyło na wyprawę przez najpiękniejsze zakątki półwyspu Yukatan na spotkanie z piękną przyrodą i kulturą Majów. Ostatniego dnia wyprawy dotarliśmy na odległą o ok. 20 km od Playa del Carmen wyspę Cozumel na Morzu Karaibskim.
Podróż szybkim, turystycznym statkiem trwa co najwyżej kilkadziesiąt minut, ale powolnym, samochodowym promem - prawie dwie godziny. Cozumel w języku Majów oznacza „Wyspę Jaskółek”. Dziś jej mieszkańcy żyją z turystów, których przyciągają piękne, dzikie plaże z zatopionymi w wodzie skałami, drobnymi kamykami i niemal białym piaskiem. Powstało na niej wiele hoteli, są liczne restauracje. To także raj dla amatorów nurkowania.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Wyspa Cozumel ma 48 km długości i 16 km szerokości. Jest jedną z dziewięciu gmin meksykańskiego stanu Quintana Roo. Największe miasto nazywa się San Miguel de Cozumel. Żyje w nim większość mieszkańców wyspy. Pierwszymi mieszkańcami Cozumel byli Majowie. Gdy dotarł tu ze swoją wyprawą Herman Cortes, zniszczył większość ich świątyń. W roku 1570 mieszkańców niemal całkowicie zdziesiątkowała epidemia ospy. Przeżyło zaledwie kilkadziesiąt osób. Po tym tragicznym zdarzeniu, Cozumel przez wiele lat pozostawała bezludna. Później, jako swojej kryjówki, używali jej karaibscy piraci. Po wybuchu powstania Majów, w 1848 roku wyspę zaczęli zasiedlać uchodźcy, uciekający przed rewoltą. W 2005 roku spustoszyły ją dwa huragany: Emily i Wilma. Dziś jest czysta i piękna. Jedyny działający tu przemysł to przemysł turystyczny.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Zupełnie jak w Paryżu. Ciasne parkowanie, zderzak w zderzak na uliczkach miasteczek wyspy Cozumel nie jest rzadkością.

W tej bajkowej, karaibskiej scenerii doszło do spotkania legendarnego Garbusa i najnowszego dziecka koncernu VW, modelu The Beetle. Pod maską nowego Garbusa może się znaleźć nawet 2-litrowy, 200-konny silnik. Początki były o wiele skromniejsze. W Garbusach montowano najpierw niespełna litrowe, chłodzone powietrzem silniki o mocy 22,5 KM.
Po 1945 roku pojemność zwiększyła się do 1.2 litra, a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość majestatyczne – od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się w 35 sekund.
Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Dlatego Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Prosta i funkcjonalna. Taka była deska rozdzielcza klasycznego "Garbusa". W najnowszym modelu znajdziemy wiele stylistycznych nawiązań do protoplasty. Przykładem jest charakterystyczny schowek na rękawiczki, a w niektórych wersjach także powierzchnia deski rozdzielczej, lakierowana w kolorze nadwozia.

Kolejnym krokiem w kierunku rozwoju był silnik bokser o pojemności 1.5 litra. Rozwijał moc 44 KM przy 4.000 obr./min. Gaźnik dolnossący Solex 30 PICT posiadał automatyczne ssanie zamiast dotychczasowej gardzieli. Garbus 1500 z roku 1965 rozwijał maksymalną prędkość 125 km/h.
Pięć lat później pojawił się 1,6-litrowy silnik typu bokser o mocy 50 KM przy 4.000 obr./min. Ta jednostka napędowa w ciągu kolejnych lat poddawana była wielu modyfikacjom. Na przykład w Meksyku otrzymała regulację gaźnika zależną od wysokości nad poziomem morza, która w każdej sytuacji utrzymywała optymalną sprawność zarówno pod względem składu mieszanki jak i emisji spalin.
W 1988 roku w silniku 1.6 nastąpiło przejście z zapłonu stykowego na elektroniczny. Dzięki wprowadzeniu nieregulowanego katalizatora, jesienią 1990 roku uzyskana została znaczna poprawa wartości emisji spalin. W 1993 roku do Sedána 1600 (tak nazywa się oficjalnie Garbus w Meksyku) wprowadzone zostały ostatnie udoskonalenia techniczne. Silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowicę cylindrów zaopatrzono w popychacze hydrauliczne. Nieregulowany katalizator zastąpiono trójdrożnym. Po tych modyfikacjach technicznych meksykański Garbus spełniał wymagania normy Euro3 oraz obowiązującej w Meksyku amerykańskiej normy Tier1.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych. Miała nowoczesne zawieszenie, mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.
W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.
Garbus bez dachu - VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabruck otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.
17 lutego 1972 roku z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. W ten sposób Garbus pobił rekord wielkości seryjnej produkcji, należący wcześniej do Forda T. Volkswagen został „mistrzem świata”.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Prawie jak na Kubie. Częstym widokiem na ulicach miasteczek na wyspie Cozumel są stare, amerykańskie samochody. Zdecydowanie najwięcej jest jednak Garbusów. W Meksyku jeżdżą nawet jako taksówki.

Po prawie 30-letniej historii produkcji, w 1974 roku, ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów.
W 1978 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Emden. Ostatni samochód trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabruck opuścił ostatni Garbus kabriolet, nr. 330.281.
W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.
W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku (Puebla) wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Pod koniec lat 80. Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.
Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.
W czerwcu 1992 roku z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.
Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.
W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

* TU ZNAJDZIESZ RELACJĘ Z WYPRAWY GARBUSAMI PRZEZ MEKSYK *