Silniki w używanych skodach, na których się nie zawiedziesz

Skoda to najpopularniejsza marka w Polsce od ponad dekady. Bije rekordy sprzedaży nie tylko na rynku aut nowych, ale również używanych. Samochody tej firmy są wygodne, funkcjonalne i mimo ogromnej podaży, mają niezłą wartość rezydualną. Jeśli kupować używaną skodę, to z jakim silnikiem? Sprawdziliśmy, które są najbardziej trwałe.

Gdy na początku lat 90. Volkswagen przejął czeski koncern, paleta jednostek napędowych Skody przedstawiała się wyjątkowo słabo. Gaźnikowe lub z jednopunktowym wtryskiem silniki były przestarzałe i awaryjne. W tym czasie Włosi i Francuzi opracowywali technologię common-rail, co za naszą południową granicą wydawało się rozwiązaniem wprost kosmicznym. W pierwszych latach niemiecko-czeskiej współpracy zamontowano w Felicii dwa nowe motory: 1.6 MPI (75 KM) i wysokoprężne 1.9 SDI (64 KM). Później było już tylko lepiej. W Octavii, Fabii i Superbie VW stosował jednostki obecne także w Audi i Seatach.

To jeden z najstarszych i najprostszych silników montowanych w autach marki Skoda. Znajdziemy go w Octavii pierwszej generacji, a także drugim wcieleniu tego kompaktowego modelu. Zadebiutował jeszcze w latach 90. i był wykorzystywany przez ponad dwie dekady, do czasu, gdy przyszła moda na dowsizing. Ma 8-zaworową głowicę, rozrząd realizowany z pomocą paska, wtrysk pośredni i plastikowy układ dolotowy. W zależności od rocznika generuje od 101 do 105 koni mechanicznych.

Dobrze współpracuje z LPG i nie wykazuje poważniejszych trudności eksploatacyjnych. Co ważniejsze, dostęp do części jest olbrzymi, a ceny poszczególnych elementów są relatywnie niskie. W drugiej połowie lat 90. montowano także wersję 75-konną. Cechuje się podobną trwałością, ale znacznie gorszą dynamiką i wyższym zużyciem paliwa.

Zalety: ogromna podaż tanich części zamiennych, wysoka trwałość, skuteczne działanie na LPG.

Wady: wysokie zużycie paliwa, czasem nierówna praca na wolnych obrotach.

Gdzie montowany: Felicia, Octavia I i II, Fabia II.

Typowe awarie: przepustnica przyczyniająca się do nierównej pracy silnika na wolnych obrotach.

W Fabii drugiej generacji pojawił się pancerny benzyniak o niewielkiej pojemności. 1,4-litrowy silnik z 16-zaworową głowicą generuje 86 KM i 132 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z 5-stopniową przekładnią manualną i należy do wyjątkowo udanych konstrukcji koncernu VAG ostatniej dekady. Jego trwałość określa się na około 350-400 tys. kilometrów. Dzięki prostej konstrukcji niewiele zapłacimy za rutynowe przeglądy obejmujące wymiany rozrządu, oleju i filtrów. Ponadto stosunkowo niewielki motor gwarantuje we wspomnianej Fabii przyzwoite osiągi. Auto do setki rozpędza się w 12,3 sekundy i osiąga maksymalnie 174 km/h. To wystarczające parametry do miasta.

Zalety: prosta budowa, stosunkowo niskie zużycie paliwa, szerokie zaplecze niedrogich zamienników.

Wady: głośna praca na wysokich obrotach, przeciętna dynamika powyżej 100 km/h.

Gdzie montowany: Octavia I, Fabia I i II.

Typowe awarie: zamarzająca odma, nadmierne zużycie oleju, uszkodzenia modułu zapłonowego.

Gdy debiutował ten dwulitrowy diesel, klienci od razu go pokochali. Gwarantował dobrą dynamikę, niskie zużycie paliwa i przyzwoitą kulturę pracy. Po kilku latach okazało się, że czar szybko pryska. Awaryjny układ wtryskowy oparty na pompowtryskiwaczach i pękające głowice spowodowały spadek zainteresowania tą wersją, a także spadek cen na rynku wtórnym.

Inżynierowie szybko wprowadzili kilka modyfikcacji z tą najważniejszą - zasilaniem typu common-rail. I tę wersję 2.0 TDI możemy polecić. Spotkamy ją w Octavii II i III, Yeti, a także Superbie. W podstawowej wersji generuje 140 KM i 320 Nm. Znajdziemy też odmiany o mocy 150 i 190 koni mechanicznych. Wysokoprężny motor cechuje się dobrą elastycznością i niskim zapotrzebowaniem na olej napędowy. W skutecznie wyciszonym Superbie w czasie jazdy niemal go nie słychać. Występuje z 6-biegową skrzynią manualną oraz z DSG.

Zalety: niskie zużycie paliwa, dobra dynamika.

Wady: niska kultura pracy zimnego silnika, opóźniona reakcja na redukcję biegu w DSG.

Gdzie montowany: Octavia II i III, Superb II i III, Yeti.

Typowe awarie: nietrwała pompa oleju, przedwczesne wycieranie się wałków i hydroregulatorów.

To legenda niemieckiego koncernu. Silnik o niskiej kulturze pracy, ale fantastycznej wytrzymałości. Według osiedlowych legend jest w stanie pojechać na wszystkim - oleju po frytkach czy oleju opałowym. W Skodzie po raz pierwszy pojawił się w Octavii pierwszej generacji. Wyposażony w pompę rotacyjną generował 90 i 110 KM. Później zamontowano pompowtryskiwacze i podniesiono moc. W Superbie I znajdziemy wersje o mocy 101 i 130 KM. Jego ostatnie chwile to czasy Octavii II. Miał wówczas 105 KM i 250 Nm. Gwarantował przyspieszenie do setki w 11,8 sekundy i prędkość maksymalną 192 km/h.

Nie polecamy jednak wszystkich odmian. Przed kupnem używanego auta warto poznać różne wariacje i oznaczenia kodowe. 1.9 TDI oznaczony symbolem BXE potrafi napsuć krwi i skutecznie opróżnić portfel. Pozostałych wersji nie trzeba się obawiać. Na korzyść tego diesla przemawia długowieczność. Przy wymianie oleju co 10 tys. kilometrów i pilnowaniu terminów przeglądów, Octavia lub Roomster bez trudu pokonają dystans ponad 500 tysięcy kilometrów.

Zalety: wysoka trwałość, niskie zużycie paliwa, szeroki dostęp do tanich zamienników, odporność na niskiej jakości paliwo.

Wady: niska kultura pracy, spore wibracje przenoszące się do kabiny.

Gdzie montowany: Octavia I i II, Superb I, Fabia I.

Typowe awarie: pękający króciec pompy podciśnienia, awarie turbosprężarki ze zmienną geometrią przy 250-300 tys. km.

To następca 1.9 TDI. Nie tak trwały, ale wciąż godny polecenia. Ma przede wszystkim bardziej skomplikowany osprzęt: DPF, common-rail i turbo ze zmienną geometrią łopat. Spotkamy go w Octavii II i III, Fabii II i III, a także w Rapidzie.

W podstawowej odmianie ma 90 KM i ta wersja po kilku latach eksploatacji okazuje się najmniej problemowa. Generuje 230 Nm, współpracuje z 5-biegową skrzynią i zapewnia niezłą elastyczność oraz symboliczne zużycie paliwa poza miastem.

W mocniejszej odmianie ma moc 105, a od zeszłego roku 110 KM. Warto pilnować w tym przypadku wymian oleju co 10 tys. kilometrów i co kilka tygodni wjechać na autostradę, aby przepalić DPF. Jeśli zdecydujecie się na skrzynię manualną, możecie po jakimś czasie mieć trudności ze zmianą przełożeń. Wśród usterek zgłaszanych przez użytkowników są pękające poduszki pod mechanizmem skrzyni. DSG odradzamy przy przebiegu rzędu 200 tysięcy kilometrów. To właśnie wtedy najczęściej przypada serwis sprzęgieł i oleju, a czasem też mechatroniki, która kosztuje 6-8 tysięcy zł.

Zalety: niskie zużycie paliwa, wysoka trwałość, choć mniejsza niż 1.9 TDI, niezła elastyczność.

Wady: przeciętna kultura pracy, słaba dynamika 90-konnej wersji.

Gdzie montowany: Octavia II i III, Rapid, Fabia III.

Typowe awarie: wycieki oleju spod uszczelki pod głowicą, wtryskiwacze czułe na niską jakość paliwa, usterki turbosprężarki przy stosowaniu oleju typu Longlife.

To silnik, który najlepiej się sprawdza w typowo miejskim Citigo. Ma trzy cylindry, 999 cm3 i przyzwoitą kulturę pracy. W wersji podstawowej generuje 60, zaś w mocniejszej 75 koni mechanicznych. Polecamy go z uwagi na sporą podaż samochodów od pierwszego właściciela i z niewielkim przebiegiem.

Przy odpowiedniej opiece serwisowej sama konstrukcja powinna wytrzymać około 300 tys. kilometrów. Benzyniak dobrze czuje się w mieście, gdzie zużycie paliwa można ograniczyć nawet do 5 litrów na 100 km. Wersja 75-konna pozwala rozpędzić Citigo w 14 sekund do setki. Prędkość maksymalna wynosi 171 km/h.

Zalety: niezła kultura pracy, stosunkowo niskie zużycie paliwa w mieście, skuteczne działanie na LPG.

Wady: hałas przy prędkościach autostradowych, słabe osiągi wersji 60-konnej.

Gdzie montowany: Citigo, Fabia III.

Typowe awarie: zużycie łożysk wałków rozrządu, awarie "teoretycznie" bezobsługowego rozrządu powyżej 200 tys. km.

Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska