Silniki Mazdy: czy naprawdę są tak niezawodne?

Rynek wtórny to ze względów ekonomicznych najczęstszy wybór Polaków szukających samochodu. Niższa cena zakupu to jednak wyższe ryzyko późniejszych awarii. Nic więc dziwnego w tym, że potencjalni klienci szukają modeli marek, do których mają zaufanie. Każdy słyszał o legendarnej wytrzymałości silników inżynierów Mazdy. Wedle obiegowej opinii mogą się one pochwalić wieloletnią eksploatacją bez większej awarii. Czy taki pogląd ma odbicie w rzeczywistości?

Obecnie na rynku niebywałą popularnością cieszą się silniki wysokoprężne o pojemności dwóch litrów, dające użytkownikowi należyte osiągi oraz elastyczność, a jednocześnie nie przejawiające nadmiernego apetytu na olej napędowy. Mazda od lat 80. ma w swojej ofercie taką konstrukcję, która od 1998 roku wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa. Wraz z kolejną modernizacją z 2002 roku silnik otrzymał dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, co wpłynęło na poprawienie reakcji jednostki na wciśnięcie pedału gazu. Pojedynczy wałek rozrządu napędzany paskiem nie sprawia problemów, pod warunkiem, że przestrzegamy ustalonych interwałów serwisowania. Po części za sprawą szesnastozaworowej głowicy udało się wygenerować od 121 do 143 KM oraz 310-360 Nm, sprawnie wprawiających w ruch modele 3, 5 i 6.

Newralgicznym punktem czterocylindrowego diesla jest układ smarowania. Wystarczy stosować niewłaściwy olej, by w krótkim czasie doprowadzić do zatkania sitka, przez które zasysany jest olej do obiegu. Efekt - zatarcie silnika. W nowszych wersjach obligatoryjnie pojawia się filtr cząstek stałych z całym jego dobrodziejstwem dla środowiska i problemami dla użytkownika.

Potrzeba wprowadzenia do oferty mocniejszego silnika wysokoprężnego, zdolnego sprawnie pracować pod maską ciężkiego SUV-a CX-7, skłoniła specjalistów Mazdy do dalszego rozwijania dwulitrowego diesla. Bazowy 2,0 MZR-CD nie tylko rozwiercono do pojemności 2,2-litra, zapewniając oczywisty przyrost mocy i momentu obrotowego (z 125 do 185 KM oraz z 310 do 400 Nm). Dodatkowo zastosowano kolejną generację wtrysku common rail i niższy stopień sprężania, tym razem wynoszący 16,3:1.

Poprawienie parametrów wiązało się oczywiście z koniecznością zastosowania zaawansowanego układu doładowania i dwumasowego koła zamachowego, niwelującego powstające drgania. Także i w tym przypadku dużym zagrożeniem jest zatkane sitko spoczywające w misce olejowej. Aby uniknąć ewentualnego poważnego kłopotu, lepiej zawczasu ocenić jego stan. Ponadto nawet w autach z przebiegiem poniżej 100 tys. kilometrów występują nieszczelności wokół wtryskiwaczy. Winowajcą są niskiej jakości podkładki, wymagające wymiany znacznie częściej niż przewiduje producent.

W ofercie prawie każdego szanującego się producenta, który chce walczyć o klienta w Europie, musi znaleźć się mocny, czterocylindrowy silnik benzynowy stworzony dla topowych modeli. W przypadku kilkuletnich Mazd jest nim benzyniak 2,3 wspomagany turbosprężarką. 260 KM i 380 Nm w połączeniu z lekką karoserią modelu 3 z łatwością deklasuje konkurencyjnego Golfa GTI. Pomimo sporego wysilenia cała konstrukcja zaskakująco bezproblemowo znosi nawet długoletnią eksploatację. Oczywiście, jak w każdym silniku turbodoładowanym, kluczem do trwałości i braku usterek jest sposób użytkowania. Brutalnie traktowany przez właściciela niedbającego o planowe wymiany oleju, odpłaca się kosztownymi usterkami turbiny i innych elementów osprzętu.

By zapewnić sobie bezproblemową eksploatację, wystarczy nie obciążać jednostki dopóki nie nabierze temperatury roboczej oraz kategorycznie nie wyłączać jej tuż po jeździe - zwłaszcza forsownej. Schłodzenie rozpędzonej do niebotycznych prędkości obrotowych elementów turbosprężarki zajmie raptem kilkadziesiąt sekund.

Wielu kierowców korzystających z bogatej oferty rynku wtórego nadal unika silników wysokoprężnych, czasami dających tylko pozorne oszczędności przy dystrybutorze. Kosztowny osprzęt czy wrażliwość na jakość tankowanego paliwa potrafią doprowadzić do stanu przedzawałowego nawet stoika. Rozwiązaniem pozwalającym uniknąć większości poważnych i drogich awarii są wolnossące silniki benzynowe.

W katalogu japońskiego producenta jednym z najpopularniejszych silników jest benzynowe 2,0 16V znany chociażby z modelu 6. Z czterech ustawionych poprzecznie cylindrów wydobywa się 141 lub 147 KM mocy i 181 Nm momentu obrotowego, a jednostka stanowi ucieleśnienie japońskiej renomy i legendarnej bezawaryjności. Godząc się ze spalaniem drogiej benzyny zamiast gazu LPG zapewniamy sobie święty spokój na długie lata, zyskując czas i fundusze na walkę z korozją nadwozia.

Segment miejskich samochodów na każdym rynku Starego Kontynentu zdominowany jest przez europejskich producentów, oferujących szeroką paletę małolitrażowych konstrukcji benzynowych. Budżetowe jednostki napędowe, poza niską ceną produkcji i zakupu, gwarantują także przystępne koszty eksploatacji. Mazda, wypuszczając na rynek model 2 w zastępstwie 121, który był w rzeczywistości "przebraną" Fiestą, postawiła na czterocylindrowy silnik 1,2 l na samym dole palety napędowej. Szesnastozaworowa głowica oraz wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalają na wygenerowanie rozsądnej wartości 75 KM i 110 Nm. Zdaniem mechaników trudniących się jego naprawami, przytrafiają się jedynie drobne usterki osprzętu z alternatorem i chłodnicą na czele.

Nieco mniejszą popularnością na polskim rynku cieszą się większe wolnossące silniki benzynowe. Cóż, wyższej stawki za ubezpieczenie OC nie sposób zignorować w domowym budżecie. Nie oznacza to jednak, że wybór jednostki 2,3 jest pozbawiony sensu. Moc 166 KM i moment obrotowy na poziomie 207 Nm spisują się dużo lepiej niż parametry oferowane przez dwulitrowego kuzyna. Wielopunktowy wtrysk paliwa MPI przyciąga miłośników instalacji gazowych. Do bezproblemowego współżycia z LPG potrzebne będą dwukrotnie częstsze kontrole fachowego serwisu dbającego o kondycję układu zapłonowego i smarowania. Motor 2,3 16V, stanowiący bazę dla wspomnianego wcześniej 2,3 Turbo, nie może pochwalić się niskimi wynikami zużycia paliwa. Względem motoru 2,0 16V trzeba liczyć się ze spalaniem powiększonym nawet o dwa litry na 100 km.

Japońscy inżynierowie od dziesięcioleci eksperymentowali z nowinkami technicznymi, udoskonalając je i stosując w swoich pojazdach. Sztandarowym przykładem uporu i konsekwencji jest Mazda RX-8 napędzana przez silnik Wankla. Długie lata rynkowych i sportowych doświadczeń zaowocowały produkowaną seryjnie benzynową konstrukcją z wirującymi tłokami. Jednostka nazwana w nomenklaturze producenta Renesis, opiera się na dwóch rotorach o łącznej pojemności 1,3 litra, dających z siebie w zależności od odmiany od 192 do 250 KM i 210 Nm.

Cechą charakterystyczną zapomnianej przez innych wytwórców konstrukcji jest niebywała moc wydobyta z małej pojemności skokowej. Okupione to jest sporym zużyciem paliwa (duże straty cieplne) i wyraźnym apetytem na olej silnikowy. Nieregularny kształt tłoka jest głównym utrudnieniem w uszczelnieniu całego układu, niemniej ta sztuka prawie się udała.

W oczach przeciętnego kierowcy oferta używanych pickupów stworzonych do katorżniczej pracy sprowadza się do propozycji Mitsubishi i Toyoty, dysponujących prostymi silnikami wysokoprężnymi. Archaiczna budowa, będąca ich niezaprzeczalną siłą przez lata użytkowania, cechuje także mało znaną jednostkę Mazdy. 2,5-litrowy diesel napędzający model B generuje skromne 109 KM i niewiele ponad 240 Nm.

Nieskomplikowany układ wtryskowy, oparty na zwykłej pompie, w akompaniamencie charakterystycznego klekotu bez zająknięcia i zbędnych awarii "przetrawi" olej napędowy wątpliwej jakości. Niestety, największą przeszkodą w spokojnej eksploatacji tego silnika jest jego nikła popularność, a co za tym idzie możliwe trudności ze znalezieniem części zamiennych.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl