Silnik 2.0 TDCi: eksperymenty Forda z dieslem

Inżynierowie Forda nie mają dobrej ręki do silników Diesla. Próby stworzenia dwulitrowej jednostki wysokoprężnej okazały się dla nich karkołomnym zadaniem. 2.0 TDCi występowało w trzech wcieleniach i tylko jedno z nich z czystym sumieniem jest godne polecenia w samochodach używanych.

Po długiej serii jakościowych wpadek z błyskawicznie korodującymi karoseriami, Ford próbował odbudować swoją renomę w Europie, stawiając na nowoczesne rozwiązania. O ile wprowadzane na rynek silniki benzynowe sprawowały się bezproblemowo, o tyle z dieslami bywało już różnie. Mniejszy silnik – 1.8 TDDi okazał się zaskakująco trwały i bezproblemowy. Tutaj nawet niska jakość tankowanego paliwa nie wyrządzi zniszczeń w układzie wtryskowym z nieskomplikowaną pompą rotacyjną.

Niestety podobnej opinii nie wypracował sobie większy diesel 2.0 TDDi – instalowany między innymi w Mondeo II (od 2000 roku). Początkowo silnik generował 90 i 115 KM. W tym przypadku zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa realizowany z pomocą pompy rozdzielczej sterowanej elektronicznie. Bardzo szybko ujawniły się poważne wady tej jednostki, skracające jej trwałość i sprawność. Obok niskiej kultury pracy warto wspomnieć o ukręcającym się wirniku pompy wody, nietrwałym dwumasowym kole zamachowym i kole pasowym (ich wymiana jeszcze do niedawna pochłaniała ponad 8 tysięcy złotych). Nie oznacza to jednak, że powinniśmy definitywnie unikać tej wersji. Warto jednak sprawdzić, czy w przeszłości właściciel wymieniał zużyte i wadliwe elementy na poprawione.

Nietrwałe wtryskiwacze

W 2001 roku wprowadzono na rynek udoskonaloną wersję tego silnika (2.0 TDCi) wyposażoną już we wtrysk bezpośredni common-rail o mocy 90, 115 lub 130 KM. Istotnie, pierwsze wrażenie jest dużo lepsze. Bardzo poprawiła się kultura pracy, sposób oddawania mocy i zużycie paliwa, niestety pojawiły się inne bolączki. Zaskakująco szybko poddają się wtryskiwacze. Ich awaria objawia się spadkiem mocy i dymieniem w czasie jazdy. Tutaj sama regeneracja (za około 600 złotych za sztukę) niewiele pomoże. Przyczyną problemu jest pompa wysokiego ciśnienia, z której wydostają się opiłki metali i uszkadzają wtryskiwacze. Najmniej problemów sprawiają egzemplarze wyprodukowane po 2004 roku. Wówczas producent wyeliminował wiele wad konstrukcyjnych i jakościowych. Nie dotyczy to jednak dwumasowego koła zamachowego, które nadal nie zachwyca trwałością.

Współpraca z Francuzami

Zupełnie odmienne wrażenie sprawia 2.0 TDCi oferowany w palecie Forda w późniejszych latach. Tym razem władze marki postanowiły skorzystać z doświadczeń innej firmy słynącej z produkcji dopracowanych silników Diesla. Z magazynów koncernu PSA pochodzi 2.0 TDCi (HDI) o mocy (w zależności od wersji) 133, 136, 140, 143, 160 KM.

Francuska konstrukcja, w przeciwieństwie do autorskiego motoru Forda, otrzymała napęd rozrządu realizowany paskiem wymienianym wedle producenta co 240 tys. kilometrów lub 10 lat. Jednak specjaliści zalecają dla bezpieczeństwa skrócić ten okres do 120 tys. km.

Ford zalecał wymianę oleju co 20 tys. kilometrów, tym razem też warto robić to częściej i to razem z filtrami - co 10-15 tys. Dzięki temu pozbędziemy się z silnika wszelkich zanieczyszczeń, zaś turbosprężarka i inne kluczowe elementy otrzymają świeży środek smarny. Na żywotność wspomnianej turbiny i całego silnika wpływa stosowanie odpowiednio dobranego oleju.

Zaniedbania wymian oleju, poza degradacją turbosprężarki, odbiją się również na kondycji dwumasowego koła zamachowego. Nie możemy pod żadnym pozorem zapomnieć o tankowaniu paliwa dobrej jakości. Niewiadomego pochodzenia olej napędowy może uszkodzić wtryskiwacze. Ewentualna ich regeneracja pochłonie około 600 złotych za sztukę – odpowiednio użytkowane wytrzymują z łatwością ponad 200-250 tys. kilometrów.

Trwałe podzespoły

Jeśli przestrzegamy zaleceń mechaników, sporo wytrzyma także sprzęgło, turbina i dwumasowe koło zamachowe. Przebiegi przekraczające 250 tys. kilometrów nie są problemem. Koszt wymiany „dwumasy” oscyluje wokół 2000 złotych, natomiast turbosprężarkę poddamy regeneracji za 900 złotych. Im młodszy samochód, tym większe prawdopodobieństwo wystąpienia filtra cząstek stałych, który w autach eksploatowanych głównie w mieście będzie sprawiał problemy. Ewentualna wymiana tego elementu pochłonie ponad 2500 złotych, czyszczenie wyniesie około 500 złotych.

Naszym zdaniem

Poszukiwania Forda z dwulitrowym silnikiem Diesla najlepiej zawęzić do nowszej wersji jednostki 2.0 TDCi skonstruowanej przez koncern PSA. Starsze silniki nie są tak dopracowane i bezawaryjne. 2.0 TDCi (HDI) przekonuje do siebie niskim zużyciem oleju napędowego, dynamiką, kulturą pracy i niską awaryjnością. Otoczony odpowiednią troską serwisową bez trudu pokona 500 tys. kilometrów.

Piotr Mokwiński