22 listopada 1967 odbyła się ważna dla firmy SAAB uroczystość: prezentacja zupełnie nowego pojazdu. Był to pierwszy samochód od czasu modelu Saab 92, zaprojektowany i skonstruowany od podstaw. Dotychczasowe modele 93-96 były jedynie unowocześnianiem istniejących konstrukcji. Saab 99 - tak oznaczono model - był dwudrzwiowym pojazdem z charakterystyczną, wydłużoną tylną partą nadwozia.
(fot. Saab) Przy konstrukcji uwzględniono wiele elementów stosowanych dotychczas w samochodach rajdowych, jak hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, czy bezpieczną kolumnę kierownicy. Pojazd wyposażono w silnik rzędowy o pojemności 1700 ccm, montowany dotychczas w brytyjskich modelach Triumph. Produkcja ruszyła pełną parą w 1968.
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Samochód został ciepło przyjęty na rynku. Konstruktorzy nie poprzestali jednak na tym sukcesie. Każdy następny rok przynosił nowe zmiany w ofercie: 1969 - silnik dwulitrowy, 1970 -elektroniczny wtrysk paliwa i automatyczna skrzynia biegów, 1971 -wycieraczki świateł przednich, 1972 - elektryczne podgrzewanie siedzeń i zaoferowanie dla wersji z największymi silnikami luksusowego wyposażenia. W roku 1974 zaproponowano rozszerzenie serii nadwoziowej (dotychczas samochody dwu i czterodrzwiowe) o coraz popularniejsze w całej Europie modele z dużą tylną klapą. W ten sposób powstał pierwszy trzydrzwiowy Saab, który jest do dzisiaj kojarzony ze Szwedzką firmą.
Rajdowy poligon
Rok 1970 był dla Saaba szczególny także z dwóch powodów. Po pierwsze zaoferowano wówczas samochód Sonett III, kolejną sportową wersję dwuosobowego Coupe. Po drugie świętowano wyprodukowanie 500 000 pojazdu, był to Saab 99.
Jednocześnie pozycja firmy stale rośnie dzięki zaangażowaniu w sport samochodowy. Praktycznie nie ma rajdu, na którym samochody Saab nie zdobyłyby jakiegoś tytułu: 1965 -Pat Moss Carlsson trzecie miejsce w rajdzie Monte Carlo, 1966 - Akke Anderson wygrywa rajdy Szwecji i Norwegii, 1968 - Simo Lampinen zwycięża w rajdzie RAC, 1969 - zwyciężają w Meksyku Ingvar Lindqvist (pierwszy) i Eric Carlson (trzeci).
(fot. Saab) Poligon doświadczalny, jakim są rajdy i wypadki obserwowane na trasach, spowodowały jeszcze większe zainteresowanie inżynierów firmy bezpieczeństwem pasażerów i kierowcy. To właśnie dzięki rajdom, samochody otrzymały wzmocnioną strukturę nośną (wzmocnienia boczne seryjnie od 1973), nowoczesne światła halogenowe, czy zderzaki wytrzymujące uderzenia do 8 km/h. Jednocześnie od roku 1971 działa w Szwecji specjalny program w którym oprócz symulacji wypadków rozpatrywane są rzeczywiste zderzenia samochodów.
O zdarzeniach w których uczestniczą samochody Saab, zostają powiadomieni inżynierowie firmy i dzięki dokładnym informacjom sami analizują przebieg wypadku i rozpatrują możliwości jeszcze lepszego zabezpieczenia jadących. Wymogi te są konieczne, głównie ze względu na osiągi, jakie uzyskują ich pojazdy. Od początku lat siedemdziesiątych w laboratoriach trwają bowiem prace nad nowym systemem turbodoładowania w seryjnych silnikach benzynowych. Efektem tych prac jest zaprezentowany w czasie salonu we Frankfurcie w roku 1977: Saab 99 Turbo. Była to sensacja salonu.
Trzydrzwiowy model osiągał prędkość maksymalną 200 km/h, a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmowało mu zaledwie 8,9 sek. Zewnętrznie wyróżniały go od innych modeli felgi z metali lekkich i mały spojler na tylnej klapie. Koniec lat siedemdziesiątych to okres intensywnych prac badawczych i rozwojowych. Rozpoczęto wówczas m.in. prace nad samochodem oznaczonym kodem X-29. Efektem tych prac zaaranżowanych wspólnie z pracowniami konstruktorskimi Fiata i Lancii były samochody Saab 9000, Lancia Thema i Fiat Croma. Koniec lat siedemdziesiątych to również czas prezentacji najbardziej znanego samochodu koncernu Saab - modelu 900.
(fot. Saab) Odsłona tego samochodu odbyła się w roku 1978. Zaprezentowano wówczas wersję trzy i pięciodrzwiową (klasyczna czterodrzwiowa limuzyna wyjechała na drogi dopiero w 1980). Pojazd był bardzo podobny do modelu 99, ale nie ma się czemu dziwić, gdyż powstał na płycie podłogowej tego ostatniego. Był natomiast większy (dłuższy o 21 cm), szerszy i bardziej komfortowy (posiadał m.in. elektrycznie ustawiane lusterka zewnętrzne, przyciemniane szyby, szyberdach, wspomaganie kierownicy, czy automatyczną skrzynię biegów).
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Z nowinek technicznych warto natomiast wspomnieć o instalacji w tym pojeździe filtru wewnętrznego, zapobiegającego przedostawaniu się do wnętrza pyłków kurzu i roślin. Był to pierwszy na świecie samochód, uwzględniający problemy alergiczne kierowcy i pasażerów. Przez krótki okres czasu produkowano jednocześnie trzy serie pojazdów: Saab 96, Saab 99 i Saab 900. Produkcję tego pierwszego zakończono w 1979, po wyprodukowaniu 547 221 pojazdów.
Nadal największym eksportowym rynkiem dla Saaba są Stany Zjednoczone. Chcąc sprostać wymaganiom tamtejszego rynku potrzebne są stałe unowocześnienia konstrukcji. Dlatego też po zaledwie kilku latach produkcji samochodów z turbodoładowaniem inżynierowie Saaba opatentowali nowy system APC (Automatic Performance Control), kontrolujący ciśnienie doładowania i poprawną pracę silnika (m.in. sprawdzając spalanie detonacyjne wynikające ze zbyt niskiej wartości liczby oktanowej paliwa). Kierownictwo firmy decyduje się także na pracami stylistycznymi mającymi na celu produkcję modelu kabrioletu (także skierowanego na rynek amerykański). Pierwsze projekty takiego pojazdu zaprezentowano podczas salonu we Frankfurcie w 1983. Nie oznacza to, że w Europie zupełnie zapomniano o Saabie.
(fot. Saab) Unowocześnienia techniczne, prezentowane w tamtych latach były na tyle interesujące i obejmowały tak różne dziedziny, że dziennikarze i znawcy motoryzacji często wspominali o szwedzkiej firmie. W 1982 patent Saaba dotyczący zewnętrznych lusterek w których nie ma tzw. martwego punktu, uznany zostaje nawet w Niemczech za „element bezpieczeństwa roku”. Nie mniejszy rozgłos przyniosły Szwedom badania nad bezazbestowymi okładzinami hamulców, które seryjnie zastosowano w 1983. Wydarzeniem technicznym była również prezentacja wiosną 1983 pierwszego turbodoładowanego silnika szesnastozaworowego o mocy 175 KM.
Silnik ten zamontowany był w trzydrzwiowym modelu „Saab 900 Turbo 16 S Aero” ze sportowym, wyposażonym w aerodynamiczne spojlery, nadwoziem. Także technika Saab DI (Direct Ignition) polegająca na wyeliminowaniu przewodów zapłonowych i mocowania bezpośrednio cewki i świecy znalazła dużą aprobatę w świecie techniki.
Największym wydarzeniem była jednak prezentacja nowego pojazdu. Był to trzeci całkowicie od podstaw zaprojektowany model Saaba (poprzednie to modele 92 i 99). Prace rozpoczęte wspólnie z Lancią i Fiatem zakończone zostały w 1984 i na drogi wyjechał największy z dotychczasowych modeli - Saab 9000. Ten pięciodrzwiowy samochód (wersja czterodrzwiowa opuściła bramy fabryki dopiero w 1988) szybko zadomowi się na rynku modeli luksusowych. W Stanach Zjednoczonych, które dla Saaba zawsze były wyznacznikiem popularności został nawet zaszeregowany na równi z amerykańskimi limuzynami jak Cadillac i Lincoln.
Zmierzch sportowej kariery
Połowa lat osiemdziesiątych to jednocześnie koniec sportowej kariery Saaba. Ostatnim sportowym akcentem który zapisał się do kronik automobilizmu, było zwycięstwo Stiga Blomquista w rajdzie Szwecji w samochodzie Saab 99 Turbo. Było to pierwsze zwycięstwo samochodem turbodoładowanym. Później na rajdowych trasach królowały samochody z napędem na cztery koła i małe modele, wykonywane specjalnie dla sportu. Nie było więc sensu dalej traktować rajdów, jako sprawdzianu wyrobów seryjnych.
(fot. Saab) Nie oznacza to, że Saab dał całkowicie za wygraną. Wręcz przeciwnie, działania marketingowe skupiono na zaprezentowaniu samochodów seryjnych i ich technicznej doskonałości. Największym i najsłynniejszym testem, organizowanym przez firmę była jazda non stop (przerwy jedynie na tankowanie, zmianę oleju i kierowców) trzech seryjnych modeli serii 9000 na torze Talladega w Alabamie. Pobito wówczas dwa rekordy świata i ponad 20 rekordów międzynarodowych (najszybszy pojazd osiągnął średnią prędkość 213,229 km/h).
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Stale zwiększane są również nakłady na opracowania techniczne. Ich efektem są nowości wprowadzane w kolejnych modelach, jak np. ABS (po raz pierwszy w samochodzie z przednim napędem), napinacze pasów bezpieczeństwa, airbag, czy opracowane przez inżynierów firmy Saab TCS (system antypoślizgowy) i System wtrysku Saab Trionic, wykorzystujący 32 bitowy mikroprocesor. Kolejny etap rozwoju firmy to wykorzystanie osiągnięć laboratoriów własnych i General Motors (15 grudnia 1989 GM wykupił udziały większościowe w firmie), czego efektem jest m.in. Saab 900 zaprezentowany w lecie 1993 (posiada on płytę podłogową Opla Vectry). To także nowe osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa jak wprowadzenie ruchomego zagłówka przesuwającego się w czasie zderzenia za głową pasażera do przodu SAHR (Saab Active Head Restraint) i bocznych stref zgniotu.
(fot. Saab) Ważnym wydarzeniem tego czasu było powtórzenie wyczynu z roku 1986. Tym razem na torze w Alabamie wystartowało sześć samochodów Saab 900. Ten test długodystansowy zaowocował kolejnymi, 40 nowymi rekordami prędkości - m.in. średnia prędkość na 40 000 km wyniosła 226, 450 km/h.
Kiedy Saab ogłasza prezentację nowego modelu, wszyscy zastanawiają się czym tym razem zadziwią świat inżynierowie tej firmy. Tak było m.in., gdy wprowadzono następcę modelu 9000 - zupełnie nowy model oznaczony 9-5. Wprowadzono również znany obecnie z salonów model 9-3. Aktualnie oferta obejmuje modele 9-5 sedan i kombi, oraz 9-3 cabrio, sedan i sportkombi, a także Saab 9-3 z napędem na cztery koła. Na rynek amerykański (nadal będący największym rynkiem eksportowym) oferowany jest także SUV, oznaczony 9-7X.
Przygotowano już następcę Saaba 9-5, który miałem okazję zobaczyć na drogach Portugalii. Jednak kryzys i niepewność sytuacji finansowej w firmie stawia pod znakiem zapytania szybkie wprowadzenie tej nowości.
Bogusław Korzeniowski