Rok 2025 to początek końca silników spalinowych?

Regulacja poprzez przepisy

Nie od dziś wiadomo, że prawo środowiskowe kształtuje kierunek rozwoju motoryzacji. Dwadzieścia lat temu doładowane silniki spalinowe stanowiły rzadkość. W 1998 roku ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, podpisało z Komisją Europejską porozumienie, w myśl którego wprowadzono ograniczenia dotyczące emisji CO2 przez samochody. Ustalono, że emisja będzie liczona jako średnia dla wszystkich modeli oferowanych przez danego producenta na rynku Starego Kontynentu. Ustalono, że w 2003 roku średnia emisja będzie wynosiła do 170 g CO2 na kilometr jazdy, w roku 2008 do 140 g/km, a w 2015 roku 130 g/km.

Spowodowało to znaczące zmiany w budowie jednostek napędowych. Producenci szybko zauważyli, że cykl NEDC, podczas którego w laboratorium dokonywany jest pomiar emisji, lepiej od silników wolnossących przechodzą te doładowane. W efekcie dziś większość obecnych na rynku aut na benzynę ma pod maską doładowaną jednostkę napędową. Niestety, świetne rezultaty w laboratorium nie przekładają się na takie same wyniki w czasie zwykłej eksploatacji. Z roku na rok rośnie różnica pomiędzy spalaniem w rzeczywistym ruchu i tym deklarowanym przez producenta i według Europejskiej Federacji na rzecz Transportu i Środowiska w 2016 roku wyniosła ona aż 42 proc. Co będzie dalej?

Nowa norma, nowa kara

Zgodnie z planem kolejny krok to ograniczenie średniej emisji do 95 g CO2/km w 2020 roku. To jednak nie koniec. Jak informuje „Automotive News Europe”, Parlament Europejski rozważa przyjęcie nowego ograniczenia. Od 2025 roku miałoby być to 68 lub 72 g CO2/km. O tym, jak restrykcyjne to propozycje, może świadczyć fakt, że Peugeot 3008, który zwyciężył w tegorocznym konkursie Car of the Year, w cyklu mieszanym odznacza się emisją na poziomie 115-127 g CO2/km w przypadku samochodu z silnikiem benzynowym i 100-121 g CO2/km w przypadku diesla.

Emisja CO2 bezpośrednio wiąże się ze spalaniem. Obecny limit 130 g CO2/km może być spełniony, jeśli samochód z silnikiem benzynowym spala średnio około 5,6 l/100 km, a auto z silnikiem Diesla 4,9 l/100 km. Nowe normy dla producentów będą oznaczały konieczność dokonania ogromnych zmian. Część największych silników w modelach sportowych i limuzynach najprawdopodobniej zniknie i zostaną one zastąpione przez mniejsze jednostki. Chodzi jednak głównie o to, by powstawało jak najwięcej modeli niskoemisyjnych.

By zachęcić producentów do takiego kształtowania gamy, Komisja Europejska przyjęła, że każdy pojazd o emisji niższej niż 50 g CO2/km w ofercie marki będzie liczony jako dwa samochody w 2020 roku, jako 1,67 samochodu w 2021 roku, jako 1,33 samochodu w 2022 roku, a od roku 2023 już jako jedno auto.

Za rozminięcie się z normą obowiązują kary. Obecnie za każdy sprzedany samochód, który nie spełnia założonych wymogów, producent musi zapłacić 5 euro za pierwszy gram CO2/km ponad normę, 15 euro za drugi, 25 euro za trzeci i 95 euro za czwarty gram CO2/km powyżej normy. Od 2019 roku kary zostaną podniesione i producent będzie płacił 95 euro za każdy gram CO2/km powyżej normy.

Nowe normy nie będą oczywiście oznaczać końca firm wyspecjalizowanych w sportowych modelach. Producenci sprzedający od 10 do 300 tys. aut rocznie do 2019 roku mogą ograniczyć emisję w swoich modelach o 25 proc. względem stanu z 2007 roku i o 45 proc. do roku 2020. Producenci sprzedający od tysiąca do 10 tys. aut rocznie mogą sami zaproponować poziom redukcji, a producenci sprzedający poniżej tysiąca samochodów rocznie są wyłączeni z takiego obowiązku.

Zmierzch świata spalin

Rosnące wymagania środowiskowe i zmieniające się oczekiwania zmotoryzowanych niebawem sprawią, że na naszych oczach będzie miała miejsce rewolucja w motoryzacji. Jak szacują specjaliści, od 2020 roku liczba sprzedawanych samochodów osobowych z silnikiem Diesla zacznie drastycznie spadać, by w 2030 roku osiągnąć około 9 proc. Znacznie wolniej będzie maleć zainteresowanie samochodami benzynowymi, ale i te w 2030 roku mają stanowić tylko 25 proc. sprzedawanego wolumenu pojazdów osobowych.

Pozostałą część sprzedaży będą stanowić auta niskoemisyjne. Aż 28 proc. rynku mają przejąć samochody hybrydowe wykorzystujące silnik elektryczny i jednostkę benzynową. W 18 proc. rynek wypełnią hybrydy typu plug-in, czyli umożliwiające ładowanie auta z gniazdka i - przy dzisiejszych konstrukcjach - przejechanie około 50 km. Pozostałe 20 proc. ma należeć do samochodów elektrycznych. Oznacza to, że w 2030 roku samochody wykorzystujące silniki elektryczne (w tym hybrydy) będą stanowić 66 proc. sprzedawanych pojazdów.

Grabarzem samochodów spalinowych może okazać się nowy cykl pomiaru spalania i emisji. Wszystko wskazuje na to, że już we wrześniu okryty złą sławą cykl NEDC zostanie zastąpiony przez cykl WLPT. W porównaniu z obecnie stosowanym trwa on dłużej, a testowany samochód znajduje się w chłodniejszym otoczeniu podczas startu, przejeżdża większy dystans kilometrów, osiąga wyższą prędkość maksymalną i ma mniej postojów. Jeśli włodarze Unii Europejskiej ustalą, że samochody będą musiały spełnić wspomniane wcześniej limity w świetle nowych testów, może okazać się, że będzie to niezwykle trudne bez rezygnacji z części tradycyjnych, spalinowych odmian oferowanych modeli.