Każdy kierowca wie, że w chwili, gdy składa podpis na umowie z zespołem, zapada szczelna kurtyna, która na długo oddzieli go od świata.
Nieważne, czy jesteś wielokrotnym mistrzem świata, czy debiutantem - wszyscy kierowcy w Formule 1 są niewolnikami kontraktu, a właściwie dwóch: z zespołem i ze swoim menedżerem. Poddają się ich władzy na torze i poza nim. Muszą, bo miejsca w kokpitach są tylko 22, a w kolejce czeka rzesza chętnych.
Kontrakty kierowców lubią ciszę. Obowiązują tu najściślejsze klauzule tajności, zwłaszcza jeśli chodzi o pensje, premie, warunki przedłużenia umowy. Komunikaty w sprawie zmiany barw zwyczajowo zawierają czas trwania umowy, nazwisko kierowcy i nazwę zespołu. Do tego obowiązkowe, pełne zachwytu wypowiedzi zainteresowanych stron.
Szczegółów brak, a szkoda. Lista zakazów i nakazów dla kierowcy bywa bardzo ciekawa. Zakaz uprawiania niebezpiecznych dyscyplin sportu (narciarstwo, motocross) to już standard, podobnie jak obowiązek wzięcia udziału w określonej liczbie imprez promocyjnych.
Ekipy fabryczne często zobowiązują zawodnika do poruszania się wyłącznie samochodami danego koncernu. I oczywiście do wystrzegania się produktów firm, które konkurują z jego ekipą lub którymś z jej sponsorów.To dlatego wiele polskich firm, które wreszcie uwierzyły w marketingową potęgę Formuły1 i Roberta Kubicy, musi obejść się smakiem. Nawiązanie współpracy z zespołem Polaka jest praktycznie niemożliwe. Żaden koncern petrochemiczny nie wchodzi w rachubę, bo jednym z głównych partnerów ekipy BMW Sauber jest malezyjski Petronas. Kubica musiał też zrezygnować ze wsparcia Allianz Polska, jednej z niewielu polskich firm, które pomagały mu w sezonie 2005, bo sponsorem BMW Sauber jest Credit Suisse. Sam Allianz jest w Formule 1 związany z zespołem Williams.
