Nietypowe i awaryjne wersje popularnych modeli
Jak pokazuje historia wyjątkowo skomplikowane odmiany uchodzące w czasach swojej świetności za przełomowe rozwiązania techniczne, dziś niejednokrotnie psują się na potęgę. Sprawdźmy zatem jakich wariantów popularnych samochodów lepiej unikać
Alfa Romeo 147 2,0 Twin Spark
Wydawać by się mogło, że poszukując samochodu na rynku wtórnym, dla pewności i bezpieczeństwa swojego portfela, lepiej skupić się na popularnych modelach występujących dosyć licznie na naszych drogach. Wielu kierowców mylnie sądzi, że decydując się na taki właśnie zakup, zyskują niemal perfekcyjny dostęp do części zamiennych i fachowej obsługi zdolnej poradzić sobie bez większego wysiłku z typowymi czynnościami serwisowymi. Niestety niemal każdy producent co pewien czas stara się dołączyć do oferty wybitnie oszczędną lub ułatwiającą życie wersję, co przeważnie kończy się problemami podczas późniejszej eksploatacji.
Jak pokazuje historia, wyjątkowo skomplikowane odmiany, uchodzące w czasach swojej świetności za przełomowe rozwiązania techniczne, dziś niejednokrotnie psują się na potęgę. Co gorsze, sprawiają nie lada trudność mechanikom, którzy po prostu nie potrafią ich należycie obsłużyć. Sprawdźmy zatem, jakich wariantów popularnych samochodów lepiej unikać.
Niektóre marki przez kilka jakościowych wpadek z przeszłości zapracowały sobie na miano niezwykle awaryjnych i kosztownych w utrzymaniu. Do tego niezbyt prestiżowego grona niezmiennie należy Alfa Romeo. Włosi, pomimo zaawansowanych rozwiązań technologicznych, sprawiających ogromną radość z jazdy, nie mogą odciąć się od krzywdzącego stereotypu. Niemniej jednak w wypadku kilku z nich mądrości ludowych specjalistów mają potwierdzenie w rzeczywistości. Alfa 147, jako kompakt klasy premium, występowała z ogromem wersji silnikowych, jednym z ciekawszych benzyniaków był 150-konny 2,0 Twin Spark. Decydując się na 147 z tą jednostką winniśmy wystrzegać się odmiany wyposażonej w skrzynię Selespeed. Inżynierowie Alfy stworzyli dzieło łączące w teorii zalety manualnej przekładni z komfortem eksploatacji automatu.
Opracowana przez firmę Magneti Marelli skrzynia to w gruncie rzeczy zwykły manual sterowany elektronicznie, w którym za zmianę przełożeń odpowiada aktywator. Bolączką owego rozwiązania są częste usterki, nierzadko unieruchamiające samochód, na dodatek niewielu mechaników ma o niej jakiekolwiek pojęcie. Lekarstwem jest wymiana aktywatora - cena około 7 000 złotych.
Citroen C5 2,0 HPI
Dla francuskiej marki początek XXI wieku obfitował w oszczędne i efektywne jednostki benzynowe, stanowiące alternatywę dla coraz mocniejszych wysokoprężnych konstrukcji. Po latach okazały się one jednak kłopotliwe. Citroen w pierwszej generacji swego reprezentanta segmentu D - modelu C5, montował z pozoru zwyczajny silnik 2,0 HPI o mocy 140 KM. W zamyśle twórców za sprawą bezpośredniego wtrysku paliwa, C5 z HPI pod maską miał zużywać znacznie mniej paliwa względem tradycyjnej wersji, a jednocześnie był znacznie żwawszy.
Po latach pojawiają się jednak zmasowane problemy z osprzętem tego silnika. Na porządku dziennym są awarie dwóch pomp paliwa (wysokiego ciśnienia zlokalizowana przy wałku rozrządu oraz niskiego ciśnienia w zbiorniku paliwa) . Na domiar złego stosunkowo często zawodzi regulator ciśnienia paliwa, przez co pojawiają się kłopoty z uruchamianiem jednostki. O notorycznych usterkach zespołu cewek zapłonowych i palącym się komunikacie Depollution System Fault nawet nie warto wspominać. Przez owo ostrzeżenie silnik pracuje w trybie awaryjnym.
Ford Mondeo 1,8 SCi
Niemal w tym samym okresie co Francuzi z Citroena, europejski oddział Forda wprowadził do oferty oszczędne benzynowe Mondeo. Ponadczasowy ulubieniec menadżerów wyższego szczebla, poza doskonale znanymi problemami z korozją nadwozia i niezwykle awaryjnymi dieslami, borykał się także z kłopotliwym serwisem odmiany 1,8 SCi. Inżynierowie Forda, tak jak specjaliści znad Sekwany, postawili na bezpośredni wtrysk paliwa, zwiększający wydajność benzynowego czterocylindrowca.
Podstawowym problemem "szczęśliwego" właściciela Mondeo w tej odmianie jest niewiedza mechaników. Niezwykle trudno znaleźć fachowca znającego tę wersję. W codziennej eksploatacji sporym utrudnieniem jest zatykający się zawór EGR wraz z przewodami, ogrom błędów wyświetlanych na desce rozdzielczej oraz wiecznie zbierająca się sadza jak i szlam w zakamarkach układu dolotowego. Kłopot z EGR jest tym trudniejszy do usunięcia, że cały układ dolotowy w 1,8 SCi został znacznie rozbudowany względem zwykłej odmiany. Na pocieszenie można dodać, że dobrym źródłem wiedzy są angielskie fora internetowe.
Fiat Stilo Abarth
Nie od dziś wiadomo, że włoska fantazja jest praktycznie niczym nieograniczona. Inżynierowie pod wodzą innych specjalistów ze słonecznej Italii co rusz tworzą ciekawe pojazdy. Wystarczy spojrzeć na topową wersję Fiata Stilo - Abarth. Wydawać by się mogło, że pod maskę kompaktowego Fiata zawita jedna z dwulitrowych, turbodoładowanych jednostek z Lancii sprzężona z porządną manualną przekładnią. Nic z tych rzeczy. Zamiast niej nad przednią osią zadomowiła się wolnossąca jednostka 2,4 rodem z Lancii Kappa.
Nie byłoby w tym nic zdrożnego, gdyby nie nieustające wycieki oleju i nieszczęsna zautomatyzowana skrzynia manualna. W teorii jest to takie samo rozwiązanie jak w Alfie 147 Selespeed, wykorzystujące aktywator do zmiany przełożeń w skrzyni manualnej. Jednak w przypadku Stilo, owa konstrukcja odznacza się mniejszą awaryjnością dzięki kilku zmianom. Dołożono dwumasowe koło zamachowe, inną tarczę sprzęgła, a na dodatek wszystkie elementy wewnętrzne przekładni można rozebrać na części pierwsze i w razie potrzeby zregenerować, co drastycznie obniża koszty napraw. Wciąż pozostaje jednak problem ze znalezieniem fachowca, który się tego podejmie.
Jeep Grand Cherokee 3.1 TD
Europejczycy od dziesięcioleci fascynują się amerykańską motoryzacją, czego najlepszym dowodem są liczne firmy, trudniące się sprowadzaniem aut zza oceanu i ich serwisowaniem. Niestety bardzo popularne na Starym Kontynencie auta terenowe przeważnie występują z potężnymi silnikami benzynowymi, które pochłaniają ogromne ilości benzyny. W tym celu Amerykanie na europejski rynek stworzyli Jeepa Grand Cherokee WJ z dieslem pod maską.
Silnik bazuje na starszej wysokoprężnej jednostce 2,5 TD, legitymującej się ponadprzeciętną awaryjnością. Nie wiedzieć czemu, silnik 3,1 TD to w gruncie rzeczy powiększony o jeden cylinder starszy diesel. Względne oszczędności przy dystrybutorze nie uzasadniają udziwnionej budowy, stwarzającej ogromne problemy. Każdy cylinder otrzymał oddzielną głowicę, co oznacza, że w walce z wyciekami oleju z jednego cylindra, konieczne staje się splanowanie wszystkich po kolei.
Opel Corsa C Easytronic
Swego czasu Opel Corsa C był niezwykle popularny pośród przedstawicieli handlowych, nagminnie łamiących wszelkie przepisy ruchu drogowego. Miejski Opel również wśród zwykłych kierowców cieszył się dużym wzięciem, na co ogromny wpływ miał spory wybór wersji. Poza szeroką paletą jednostek napędowych skrojonych niemal dla każdego, w ofercie znajdowała się także zautomatyzowana skrzynia Easytronic.
Przekładnia dla wygodnickich kierowców, większość czasu spędzających w zatłoczonym mieście, działała na tej samej zasadzie, co konstrukcja Alfy Romeo, jednakże na każdą zmianą biegu trzeba czekać znacznie dłużej. W przeciwieństwie do włoskiego odpowiednika, Easytronic można niskim kosztem naprawić, przywracając jej pełną sprawność. Regeneracja silniczków odpowiedzialnych za zmianę przełożeń kosztuje około 800 złotych. Awaria objawia się jeszcze wolniejszą pracą.
Mercedes Klasy A
Nieco starsi zmotoryzowani pamiętają zapewne pierwszą generację Mercedesa klasy A, oraz niezapomniany test łosia, zakończony spektakularną kompromitacją. Niemcom wystarczyło raptem kilka tygodni, by uporać się z niestabilnością przednionapędowej Klasy A, co potwierdził ponowny test łosia - tym razem zaliczony śpiewająco. Jednak nie owa wpadka jest rysą na honorze. Pośród długiej listy wad i usterek, w oczy rzuca się unikatowa wersja wyposażona w przekładnię ACS.
Klienci do wyboru mieli awaryjną skrzynię manualną, pancerny lecz powolny automat, bądź tajemniczą ACS. Wspomniana przekładnia to swoisty ewenement, nawet warsztaty trudniące się naprawą automatów rzadko kiedy mają z nią do czynienia, przez co znalezienie fachowca graniczy z cudem. Praktycznie jest to zwykła skrzynia manualna, w której to kierowca tradycyjnym lewarkiem zmienia biegi, jednak bez użycia pedału sprzęgła - którego w ogóle tu nie ma. Jego rolę przejął aktywator wyceniany na 5 tysięcy złotych - swój koniec obwieszcza komunikatem "F" na desce rozdzielczej.
Renault Laguna 2,0 iDE
Powróćmy raz jeszcze do niezwykle oszczędnych w teorii silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Renault Laguna drugiej odsłony wzorem innych klasowych graczy, otrzymała równie zaawansowany silnik 2,0 idE. Niestety wspomniany benzyniak o czterech cylindrach tylko dopełnia stereotyp niezwykle awaryjnej Laguny, drenującej kieszeń właściciela.
Silnik 2,0 idE otrzymał, podobnie jak HPI w C5, wielce skomplikowany układ paliwowy z dwiema pompami, bardzo wyczulony na jakość i ciśnienie dawkowanego paliwa. W efekcie wystarczy zatankować benzynę niewiadomego pochodzenia, by uszkodzić silnik niewielkimi zanieczyszczeniami. Chlebem powszednim użytkownika są problemy z uruchomieniem auta, falujące wolne obroty. Większość zdesperowanych właścicieli dla świętego spokoju zmienia cały silnik, a nawet sprzedaje uszkodzony samochód.
Mitsubishi Pajero 3,5 GDI
W dobie ogromnej popularności SUV-ów i masywnych samochodów terenowych, niektórzy kierowcy sięgają po używane okazy tego gatunku. Dla większości najlepszym źródłem napędu do ciężkiego auta 4x4 wydaje się silnik Diesla, pozwalający na względne oszczędności. Są jednak kierowcy, dla których jednostka wysokoprężna pod maską nie wchodzi w grę. Oni bez względu na koszty pozostają wierni benzyniakom. Swego czasu w ofercie Mitsubishi Pajero, poza znanym i cenionym dieslem 3,2 DID, widniał jeszcze widlasty, sześciocylindrowy wariant benzynowy o pojemności 3,5 litra.
Silnik wykonany w technologii GDI, wzorem wspomnianych wcześniej czterocylindrowców, wykorzystywał bezpośredni wtrysk paliwa i tak jak one cierpiał na ogrom usterek. Mechanicy opiekujący się zawodowo japońskimi konstrukcjami zgodnie odradzają całą rodzinę benzyniaków GDI, z mniejszym 1,8 włącznie.
Land Rover Discovery 3 4,0
Drugim samochodem o terenowych zapędach w naszym zestawieniu jest Land Rover Discovery 3. Na europejskim rynku przeważają egzemplarze napędzane udanym silnikiem diesla 2,7 TDV6 autorstwa PSA. Nie oznacza to jednak, że klienci nie mieli innego wyboru. W katalogu dedykowanym na rynek europejski przewidziano także rasowego benzyniaka brytyjskiej konstrukcji.
Klasyczne V8 o pojemności 4,4 litra może pochwalić się niewyczerpanymi pokładami mocy i momentu obrotowego, oraz sporym apetytem na paliwo. Na rynku amerykańskim w cenniku zabrakło rzecz jasna diesla, pojawił się za to słabszy benzyniak 4,0 V6. Co ciekawe, pochodził wprost z Forda Explorera, co zwiastuje wzorową współpracę z instalacją gazową i zakłopotanie mechanika przy pierwszym spotkaniu.
Piotr Mokwiński/ll/moto.wp.pl
