Najciekawsze samochody koncepcyjne PRL-u
Każdy wie, że w Polsce produkowany jest Fiat 500 czy Opel Astra. Niewielu jednak zdaje sobie sprawę z tego, że tylko zawirowania historyczne oraz nieco pecha sprawiły, że nasz kraj nie jest dziś znaczącym graczem na motoryzacyjnym pejzażu Starego Kontynentu.
Niespełnione marzenia
Każdy, kto interesuje się choć trochę motoryzacją wie, że w Polsce produkowany jest Fiat 500 czy Opel Astra. Niewielu jednak zdaje sobie sprawę z tego, że tylko zawirowania historyczne oraz nieco pecha sprawiły, że nasz kraj nie jest dziś znaczącym graczem na motoryzacyjnym rynku Starego Kontynentu. W pierwszej połowie XX wieku nie brakowało nam zapaleńców, którzy z zapałem oddali się automobilom. Adam Gluck-Głuchowski, hrabia Stefan Tyszkiewicz czy Tadeusz Tański to nazwiska znane dziś głównie fascynatom motoryzacji. W bardziej sprzyjających okolicznościach każdy z nich mógłby zbudować prężny koncern samochodowy. Wszelkie marzenia przerwał jednak wybuch drugiej wojny światowej. Po jej zakończeniu do pracy ruszyli polscy specjaliści, którym udało się przeżyć, a także ich nowe pokolenie. W efekcie powstały ciekawe prototypy.
W końcu lat pięćdziesiątych w mieszczącym się w Warszawie Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego powstał Smyk. Władze oczekiwały wówczas taniego samochodu, który mógłby stać się podstawowym środkiem transportu dla przeciętnego Polaka. W założeniach konstruktorów Smyk miał być zdolny do przewożenia dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Te miały jednak do dyspozycji jedynie drewnianą ławeczkę. Ciekawostką był w tej konstrukcji sposób, w jaki pasażerowie zajmowali swoje miejsca. Nie było tu klasycznych drzwi. Zastąpił je otwierany ku dołowi przód samochodu. Rozwiązanie to mogło być zainspirowane włoską Iso Isettą produkowaną od 1953 roku bądź jej niemiecką wersją produkowaną na licencji przez BMW od 1955 roku.
Smyk był napędzany silnikiem o pojemności 350 cm sześciennych i mocy 15 KM. Motor został zaczerpnięty z produkowanego w Szczecinie motocykla Junak. Dodano mu jednak rozrusznik, pełniący jednocześnie rolę prądnicy. Wszystkie koła miały niezależne zawieszenie, a karoseria była zbudowana z laminatów. Smyk nie posiadał bagażnika, co zmniejszało jego praktyczność. Przy wadze wynoszącej 470 kg samochód mógł rozpędzać się do prędkości 70 km/h.
Smyk miał być wytwarzany w szczecińskim zakładzie produkującym również Junaka. Z planów nic jednak nie wyszło, bo konstrukcja ta przegrała z powstającym w Rzeszowie i Mielcu Mikrusem. I on jednak nie przyjął się na polskim rynku. Produkcja trwała jedynie trzy lata, a na drogi wyjechało niespełna 1,8 tys. sztuk tego pojazdu.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Syrena Sport - rok 1960
Powstały w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych prototyp stał na zupełnie przeciwnym biegunie motoryzacji niż Smyk. Zaprezentowana po raz pierwszy podczas pierwszomajowego pochodu w 1960 roku Syrena Sport była dwumiejscowym coupe, przyciągającym wzrok przechodniów. Nic dziwnego. Widok podobnego samochodu był przecież na polskich drogach niezwykłą rzadkością. Powstałe w 1951 roku zakłady FSO produkowały wówczas Warszawę i Syrenę, a więc modele o stosunkowo wysokiej użyteczności. Karol Pionnier, Cezary Nawrot i Stanisław Łukaszewicz śnili jednak o aucie z nieco wyraźniejszym charakterem. Tak właśnie, przy wsparciu zespołu inżynierów, powstała Syrena Sport.
Nadwozie samochodu zbudowane zostało z laminatów, co było pierwszą tego typu realizacją w FSO. Sercem samochodu był chłodzony powietrzem, czterosuwowy silnik o dwóch cylindrach. Jednostkę zbudowano, bazując na motorze Junaka oraz francuskiego samochodu Panhard Dyna. Silnik w układzie bokser miał 700 cm sześć. pojemności i generował 35 KM przy 6000 obr./min. To niewiele, ale w lekkim aucie jednostka radziła sobie całkiem nieźle. Twórcy Syreny Sport rozważali możliwość wyposażenia Syreny w umieszczony z tyłu silnik czterosuwowy, ale szansa wdrożenia takiego rozwiązania do seryjnej produkcji była znikoma. Zdecydowano się więc na czterosuwową jednostkę napędową umieszczoną z przodu.
Efekty pracy silnika były przenoszone na koła za pomocą skrzyni biegów, której lewarek umieszczono w podłodze. To również był debiut w FSO. Auto rozpędzało się do prędkości 110 km/h, co w latach 60. było wartością zupełnie wystarczającą. Testy drogowe, obejmujące również dłuższe podróże, wskazały na zalety auta, ale też jego wady, jak na przykład wykonane z tworzywa sztucznego szyby, które szybko się rysowały. Samochód nie trafił do masowej produkcji, ponieważ władze uznały, że nie czas na pojazdy o zacięciu sportowym. Prototyp został przewieziony do ośrodka badawczego w Falenicy, a w połowie la 70. zniszczony.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Warszawa 210 - rok 1964
Radziecki "dar" w postaci licencji na produkcję Pobiedy M-20, nazwanej u nas Warszawą i produkowanej od 1951 roku, na długie lata ukierunkował nurt rozwoju polskiej motoryzacji. Jednak już na przełomie lat 50. i 60. nasi inżynierowie planowali wprowadzenie na rynek nowoczesnego zastępstwa dla tego samochodu. Postanowiono wzorować się na którymś z zachodnich modeli, a wybór padł ostatecznie na Forda Falcona. Nadwozie typu sedan dostosowano do europejskich trendów w stylistyce. Zastosowano podobną jak w oryginale kierownicę i zespół wskaźników ukryty za wspólną szybą, sięgającą niemal do połowy szerokości kabiny pasażerskiej.
Samochód obsadzono na czternastocalowych kołach. W przednim zawieszeniu pracowały kolumny MacPhersona, z tyłu resory piórowe. Zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy, który w przyszłości miał umożliwiać łatwe zamontowanie hamulców tarczowych. Sercem samochodu był silnik o pojemności 2,5 l. Jednostka powstała jako kopia oryginalnego, sześciocylindrowego silnika Falcona o pojemności 2,4 l. Zwiększenie objętości spowodowane było koniecznością wprowadzenia kosmetycznych zmian z powodu przeliczenia cali na milimetry. Powstał również projekt silnika czterocylindrowego o pojemności niespełna 1,7 l i mocy 57 KM. Moc przekazywana była na tylną oś za pośrednictwem czterobiegowej, manualnej przekładni. Samochód okazał się o ponad sto kilogramów lżejszy od produkowanej Warszawy.
Produkcję Warszawy 110 w wersji sześciocylindrowej władze uznały za nieopłacalną. Pomysł z zastosowaniem jednostki czterocylindrowej również upadł ze względu na negocjacje licencyjne na model 125 prowadzone z Fiatem. Legenda głosi, że jeden z prototypów został wywieziony do Związku Radzieckiego i posłużył jako wzór do stworzenia modelu GAZ 24 Wołga.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Syrena 110 - rok 1965
Wielką niewykorzystaną szansą polskiego przemysłu motoryzacyjnego była Syrena 110. W 1957 roku rozpoczęto produkcję Syreny 100. Już w 1961 roku rozpoczęto jednak prace nad samochodem, który miałby ją zastąpić. Do wykonywania rysunków i obliczeń rzucili się inżynierowie żerańskiego FSO oraz warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. W założeniach auto miało przewozić czwórkę pasażerów oraz ich bagaże, osiągać maksymalną prędkość około 125 km/h i palić 8 litrów benzyny na 100 km. By podołać tym wymaganiom, zdecydowano się na zastosowanie nowatorskich w Polsce rozwiązań.
Syrena 110 otrzymała samonośne, trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback. Choć dziś nie wydaje się to niczym szczególnym, w tamtym czasie było niespotykane. Kariera aut typu hatchback dopiero się rozpoczynała - w 1954 roku Citroen wprowadził na rynek zmodyfikowaną wersję modelu Traction Avant z klapą, która mocowana była zawiasami do dachu i podnosiła się wraz z szybą. Nadwozie tego typu prawdziwej popularności zaczęło jednak nabierać dopiero w 1961 roku po premierze Renault 4. Polscy projektanci postanowili więc śmiało wskoczyć na nabierającą rozpędu falę.
Zawieszenie Syreny 110 zbudowane było na podstawie czterech spiralnych sprężyn zespolonych z podwójnymi wahaczami i stabilizatorami z przodu oraz pojedynczych wahaczy z tyłu. Z Syreny 104 przejęto silnik, skrzynię biegów i sprzęgło. W planach było jednak opracowanie dla nowego modelu silnika czterosuwowego.
W latach 1965-1066 zbudowano dwadzieścia prototypowych egzemplarzy Syreny 110. Powstały one w czterech seriach i różniły się wyglądem oraz rodzajem przeniesienia napędu. Część posiadała napęd przednich, a część tylnych kół. Pracę polskich konstruktorów pogrzebano jednak, kupując licencję na produkcję Fiata 125.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Ogar - rok 1977
Rozpoczęta w FSO jesienią 1967 roku produkcja Fiata 125p na pewien czas zaspokoiła potrzeby rodzimego rynku. Samochód z powodzeniem eksportowano również do Europy i poza nią. Od początku inżynierowie zdawali sobie sprawę z tego, że nie jest to samochód na wskroś nowoczesny, ale zapewniał wystarczające możliwości transportowe. Niektórzy chcieli jednak więcej, a wśród nich był Cezary Nawrot, który kilkanaście lat wcześniej przyczynił się do powstania Syreny Sport. Ogar, który został zbudowany w 1977 roku, był również autem o zacięciu sportowym.
Uwagę zwraca przede wszystkim trzydrzwiowe nadwozie typu coupe z długą maską i nowoczesnymi światłami. Były one zespolone w dwóch modułach. W linii osłony chłodnicy umieszczono klasyczne reflektory, ale powyżej, w opadającym pasie, łączącym pokrywę silnika z grillem, zastosowano światła unoszone elektrycznie. Przywodziło to na myśl modele sportowe z Lancią Stratos na czele. Nadwozie wykonano z laminatu. Kryło ono podwozie i układ napędowy Fiata 125p. Samochód rozpędzał się do 155 km/h.
Produkcja Ogara nie została rozpoczęta z dwóch powodów. Po pierwsze zapotrzebowanie rynku na auto o sportowej charakterystyce było niewielkie. Po drugie trwały już prace nad Polonezem.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Fiat 125p 4x4 - rok 1977
Prace polskich inżynierów nie koncentrowały się jedynie na tworzeniu nowych nadwozi, ale też udoskonalaniu samochodów, które były produkowane. Tak powstał Fiat 125p 4x4. Prototyp ten, co można łatwo wywnioskować z nazwy, był czteronapędową wariacją na temat popularnego "kanciaka".
Podstawą do rozpoczęcia prac było auto w wersji kombi. Posiadało silnik o pojemności 1,5 l i mocy 75 KM. Szybko stwierdzono, że zaprojektowanie od podstaw napędu na cztery koła i reduktora byłoby bardzo kosztowne. Postanowiono więc sięgnąć po rozwiązanie ze Związku Radzieckiego. Transplantacji dokonano z nowego modelu Łady Nivy. Decyzja ta okazała się brzemienna w skutkach. Prototyp udało się co prawda zbudować szybko, ale na jego seryjną realizację nie było szans. Niva stała się ogromnym sukcesem i zakład Łady nie był w stanie zrealizować polskich zamówień na układy napędowe do tego samochodu.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
FSM Beskid - rok 1983
Produkowany od 1973 roku Fiat 126p motoryzował Polskę. Dość szybko stało się jednak jasne, że w dynamicznie zmieniającym się świecie motoryzacyjnym niebawem trzeba będzie pomyśleć o nowym aucie. Zadanie stworzenia takiego modelu podjęli inżynierowie bielskiego ośrodka Bosmal. Całością prac kierował Wiesław Wiatrak. Zadanie zaprojektowania nadwozia powierzono warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Tak powstało jednobryłowe auto o ciekawym wyglądzie i niskim współczynniku oporu powietrza (Cx=0,29). Boczny kształt samochodu wzorowany był na przekroju skrzydła szybowca.
Prototyp Beskida z 1983 roku otrzymał chłodzony cieczą silnik o pojemności 736 cm sześciennych. Jednostka rozwijała moc 28 KM przy 3000 obr./min i oferowała maksymalny moment obrotowy równy 44,9 Nm dostępny również przy 3000 obr./min. To osiągi lepsze nawet od tego, co oferował Fiat 126 Bis, zaprezentowany w 1987 roku.
Wyposażony w takie serce Beskid rozpędzał się do 127 km/h, a przy prędkości 70 km/h zużywał 4,7 l benzyny na 100 km. To mniej niż w przypadku Fiata 126p. Dzieło bielskiego Bosmala oferowało przy tym więcej miejsca. Długość 3235 mm, szerokość 1530 mm i wysokość 1370 mm przy rozstawie osi na poziomie 2150 mm mówią same za siebie. Ostatni z tych wymiarów, który decyduje o tym, ile miejsca mają pasażerowie, był o ponad 30 cm większy niż w przypadku Fiata 126p. Niezależne zawieszenie wszystkich kół zwiastowało wysoki, jak na tę długość samochodu, komfort jazdy. Beskid posiadał czterobiegową, manualną przekładnię.
W przypadku Beskida wiele przemawiało na korzyść prototypu. W 1987 roku powstała nawet wersja B tego samochodu, charakteryzująca się nieco większą długością i rozstawem osi oraz bagażnikiem o pojemności 260 l. Samochód nigdy nie wszedł jednak do seryjnej produkcji. Dlaczego? Lata 80. to już czasy ostrej rywalizacji koncernów samochodowych i szybko rosnących wymagań użytkowników. Zaprojektowanie bezpiecznego i taniego w produkcji oraz eksploatacji auta nie było już możliwe - jak w latach 50. czy 60. - bez ogromnych nakładów finansowych. Na taki wydatek nie mógł pozwolić sobie polski przemysł motoryzacyjny, który ze względu na lata zaniedbań wyraźnie odstawał od Europy Zachodniej pod względem innowacyjności i kultury produkcyjnej. Karty na motoryzacyjnym stole zostały już rozdane.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
Polonez Analog - rok 1994
Analog to kolejny prototyp, w przypadku którego pojawia się postać Cezarego Nawrota. Stworzone w warszawskim FSO auto bazowało na produkowanym od 1992 roku Polonezie Trucku, miało jednak znacznie większe możliwości w terenie. Elementy samochodu pochodziły z najróżniejszych modeli. Skrzynię biegów zapożyczono z Subaru, przednie zawieszenie z Moskwicza Aleco, a układ hamulcowy z Łady Samary. Tylny most wyposażono w blokadę mechanizmu różnicowego.
Druga odsłona Analoga różniła się zastosowaniem sprężyn zamiast resorów piórowych z tyłu. Zrezygnowano z budowania trzeciej wersji Analoga i od razu przeskoczono do czwartej, która wyróżniała się stałym napędem na obydwie osie. Zastosowano tu pięciobiegową skrzynię ze specjalnym przełożeniem do jazdy w terenie oraz mechanizmem różnicowym. Pod maskę trafił benzynowy silnik 1,6 l, a w jednej z wersji dieslowska jednostka o pojemności 1,9 l.
Prace nad czteronapędowym Polonezem wstrzymano po przejęciu FSO przez Daewoo.
Samochód będzie można zobaczyć 17 września na Błoniach Stadionu Narodowego w Warszawie podczas Verva Street Racing. Wstęp na imprezę jest wolny.
