Los diesli jest przesądzony. Przegrają przez dwutlenek węgla
Jeszcze kilka lat temu w niektórych europejskich państwach istniał system zachęt do zakupu samochodów o niskiej emisji CO2. Przełożyło się to na zwiększenie zainteresowania samochodami z silnikami Diesla. Dziś wydaje się, że w przypadku samochodów osobowych dni jednostek wysokoprężnych są policzone.
Niemiecki resort transportu poinformował, że nie ma przesłanek, by promować silniki wysokoprężne w samochodach osobowych. W przypadku aut zarejestrowanych w Niemczech w 2016 roku te z silnikami wysokoprężnymi średnio emitowały 128 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr, a benzynowe 129 gramów. Rozwój jednostek benzynowych, jaki nastąpił w ostatnich latach, doprowadził do tego, że silniki benzynowe odznaczają się podobną wydajnością jak agregaty wysokoprężne.
Zdanie Niemców potwierdza brukselska organizacja Transport & Environment. W swojej analizie wzięła ona pod uwagę cały cykl życia samochodu w kraju Europy Zachodniej. Zdaniem T&E większy wpływ na środowisko diesli wynika w pierwszej kolejności z tego, że produkcja oleju napędowego pochłania więcej energii niż benzyny. Po drugie, samochód z silnikiem Diesla jest bardziej skomplikowany i wymaga użycia większej ilości surowców. Nie bez znaczenia jest także to, że niższy koszt paliwa zachęca do częstszego korzystania z pojazdu - zamiast wyboru publicznego środka transportu czy roweru.
Według wyliczeń T&E przeciętny samochód z silnikiem Diesla wyemituje w ciągu całego cyklu życia średnio 34,8 tony CO2, zaś benzynowy 33,2 tony. Dodatkowo produkcja ON powoduje emisję 5,25 ton dwutlenku węgla, zaś benzyny 5 ton. Wygląda więc na to, że najbliższa przyszłość europejskiej motoryzacji będzie stała pod znakiem zwrócenia się w kierunku jednostek benzynowych. W ostatnich latach stały się one znacznie wydajniejsze, niemal dorównując silnikom wysokoprężnym. Najnowocześniejsze jednostki benzynowe osiągają wydajność rzędu 40 procent. W kontekście odleglejszej przyszłości i to jednak wydaje się wynikiem niezadowalającym.
Średnia emisja silników benzynowych nowej generacji wyniosła w 2015 roku 123 g/km, diesli – 119 g/km, zaś hybryd zaledwie 89 g/km, czyli o 25 procent mniej w stosunku do konwencjonalnych samochodów spalinowych. Porównanie jednostek benzynowych i wysokoprężnych o podobnej mocy daje różnicę zaledwie 2-3 g/km. Jednocześnie do samochodu z silnikiem Diesla trzeba sporo dopłacić. Obecnie taka sama lub mniejsza dopłata wystarczy, aby zamiast auta z jednostką wysokoprężną kupić samochód hybrydowy. Jak podaje T&E, w mieście samochody z pełnym napędem hybrydowym korzystają z samego silnika elektrycznego przez 50-70 procent czasu jazdy. Wynik ten jest uzyskiwany bez ładowania z zewnętrznej sieci energetycznej.
W dziedzinie hybryd póki co brylują Japończycy z Toyoty, ale to rozwiązanie nie zdominuje rynku na długie lata. Do elektrycznej rewolucji przygotowują się już wszystkie znaczące marki, nie wyłączając niemieckich, które święciły tryumfy w produkcji diesli. Wszystko wskazuje na to, że będziemy żyć w ciekawych czasach.
Źródło: „Automotive News Europe”, Transport & Environment
