Współczesne, zaawansowane silniki benzynowe skomplikowaniem konstrukcji niejednokrotnie dorównują dieslom, a nawet je przewyższają. Wraz z rosnącym skomplikowaniem wzrosły również koszty napraw i użytkowania. Wolnossące jednostki sprawiają stosunkowo niewiele problemów, jednak małe motory z turbodoładowaniem potrafią mocno zatrząść kieszenią. Wytrzymują przy tym znacznie mniejsze przebiegi - rzędu 250 tysięcy kilometrów. Jakich więc wydatków powinniśmy się spodziewać?
W erze troski o środowisko naturalne, niemal wszyscy producenci samochodów osobowych biorą udział w ekologicznym wyścigu. Każdego roku na rynku pojawiają się nowe, bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania. Najpowszechniejszą metodą na walkę z emisją szkodliwych spalin i zużyciem paliwa jest downsizing. Konstruktorzy poprzez zmniejszanie pojemności skokowej silników redukują masę i rozmiary całego silnika, zaś brakującą moc uzyskują dzięki doładowaniu. Jednostki budowane wedle tej receptury, przynajmniej w teorii, mogą pochwalić się większą mocą i momentem obrotowym oraz niższym spalaniem. Poza obowiązkowym turbodoładowaniem, silniki otrzymują rozbudowany osprzęt – w wielu z nich znajdziemy dwumasowe koło zamachowe, bezpośredni wtrysk paliwa i niejednokrotnie łańcuch rozrządu. Każdy z wymienionych elementów, - jak i wiele innych - po pewnym czasie będzie sprawiać problemy.
We współczesnych modelach, zwłaszcza tych oferowanych przez europejskich producentów, coraz trudniej znaleźć benzynową jednostkę napędową pozbawioną doładowania. W zdecydowanej większości modeli są to na szczęście proste turbiny, bez zmiennej geometrii łopat. Oczywiście spotkamy także bardziej wymagające warianty. Żywotność turbosprężarki uzależniona jest w ogromnym stopniu, podobnie jak w silniku diesla, od stylu jazdy kierowcy i regularnego serwisu. Trzeba pamiętać o stopniowym zwiększaniu obciążenia w czasie jazdy, silnik musi mieć czas na osiągnięcie właściwej temperatury roboczej. „Katowanie” zimnego silnika tylko przyspieszy jego zużycie eksploatacyjne. Zgubny efekt przyniesie także natychmiastowe gaszenie jednostki po jeździe, rozpędzony wirnik turbiny traci wówczas odpowiednie smarowanie. W zależności od producenta i stopnia zniszczenia elementu, regeneracja turbiny pochłonie około 1200-5000 złotych.
Zadaniem układu rozrządu jest zapewnienie i utrzymanie ciągłej synchronizacji zaworów (ssących i wydechowych) z tłokami. Napęd realizowany może być przez pasek bądź łańcuch. To drugie rozwiązanie w oczach kierowców uchodzi za niezniszczalne, niewymagające żadnej uwagi i inwestycji. Producenci stosują łańcuch rozrządu również ze względu na łatwość, z jaką przenosi on większy moment obrotowy silnika. Kłopot jednak w tym, że w niektórych nowoczesnych jednostkach benzynowych łańcuch nie wytrzymuje próby czasu. Nieraz po zaskakująco krótkim czasie wyciąga się, a nawet zrywa. W przypadku kolizyjnych jednostek napędowych oznacza to dewastację wnętrza silnika - tłoki zderzają się z zaworami. Z ekonomicznego punktu widzenia, remont okazuje się nieopłacalny - mechanicy zalecają raczej wymianę całego silnika. Dla bezpieczeństwa lepiej profilaktycznie wymieniać łańcuch rozrządu co 50-80 tysięcy kilometrów.
(fot. zdjęcie producenta) Równie drastyczne w skutkach jest pęknięcie tłoków - przypadłość typowa dla wielu jednostek małolitrażowych z turbodoładowaniem (zbyt uboga mieszanka paliwowa podnosi temperaturę w komorach spalania, której nie wytrzymują tłoki).
Niestety, czasy pancernych silników benzynowych już dawno odeszły do lamusa. Dziś liczy się efektywność, osiągi, niskie zużycie paliwa, a nie bezawaryjność czy łatwość obsługi serwisowej. Współczesne benzyniaki budowane są z naciskiem na oszczędności - także materiałowe. W efekcie silniki są zaskakująco lekkie. Problemem jest jednak podatność na poważne usterki. Wystarczy niewielka z pozoru awaria układu chłodzenia, aby doprowadzić do przegrzania jednostki. W takim wypadku wypalona zostaje uszczelka pod głowicą.
Jednym z bardziej kłopotliwych elementów jest również dwumasowe koło zamachowe. Jego zadaniem jest niwelowanie drgań generowanych przez silnik, zapobiega też przenoszeniu ich na dalsze elementy układu napędowego oraz do kabiny. Podobnie jak ma to miejsce w dieslach, po przebiegu około 200-250 tysięcy kilometrów „dwumasa” wymaga wymiany, koszt około 1500-2000 złotych.
Kupno silnika benzynowego nie gwarantuje już świętego spokoju przez długie lata. Zwłaszcza kierowcy planujący w przyszłości montaż instalacji LPG muszą wybierać bardzo rozważnie – obecność bezpośredniego wtrysku paliwa mocno komplikuje całą operację i podwyższa koszty. Warto też pamiętać, że małe jednostki z turbodoładowaniem są liczone na około 250 tysięcy kilometrów. Później ewentualne remonty mogą stać się zwyczajnie nieopłacalne.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/