Nowy mały samochód najszybciej rozwijającej się marki w 2010 i 2011 roku, właśnie rusza do ataku. Został przygotowany w Europie i dla Europejczyków - to Hyundai i20 po faceliftingu.
Hyundai i20 jest samochodem miejskim, dlatego nie bez powodu jazdy testowe zorganizowano w Stambule. Mieście, o którym planiści zapomnieli doszczętnie. Panuje tutaj chaos i bałagan, ale mały "koreańczyk" z segmentu B wydaje się być coraz bardziej uporządkowany, poukładany, określony i zaprogramowany na sukces. Koreański atak na rynek europejski trwa w najlepsze. Kiedy samochodowy tort na Starym Kontynencie kurczy się o 7,1 proc., kawałek Hyundaia rośnie aż o 9,7 proc. W dodatku, już około 90 proc. aut przeznaczonych dla Europy produkuje poza Koreą, co znacznie obniża ich cenę. Model i20 przyjeżdża do nas z Indii, oraz właśnie z okolic Stambułu.
Model ten wywodzi się od całkiem udanego, równie małego i miejskiego Getza, który był początkiem i zapowiedzią poważnej ekspansji jaką zaplanowali Koreańczycy w Europie. Getz produkowany był od 2002 do 2009 roku, a plasował się w obleganym segmencie B, tym samym, w którym znajdują się tacy mocni gracze jak: Fiat Punto, Opel Corsa, Ford Fiesta czy Volkswagen Polo. Jednak mały Getz potrafił odebrać część tego rynkowego tortu swoją przestronnością, niezłymi właściwościami jezdnymi oraz oczywiście ceną.
W 2009 roku życie Getza się zakończyło, a jego miejsce w salonach sprzedaży zajął model Hyundai i20. Jego debiut był całkiem niezły - stał się też jednym z ogniw niebywałego sukcesu rynkowego jaki Hyundai zaczął odnotowywać na Starym Kontynencie. Lata jednak lecą, i w tym roku koreańska marka zdecydowała się na odświeżenie małego mieszczucha. Facelifting nadał i20 więcej wigoru i zdecydowanie poprawił jego sylwetkę. Nie obeszło się też bez unowocześnień oraz nowych jednostek napędowych. Premiera tego modelu odbyła się podczas marcowych targów w Genewie.
Hyundai i20 zdecydowanie zyskał na urodzie. Jakkolwiek stylistyka jest sprawą indywidualną, to chyba nie ma nikogo, kto by powiedział, że obecny model jest brzydszy od poprzednika. Choć zmiany znajdziemy niemal wszędzie, to największe odnotujemy w przedniej części auta. Jest w zasadzie całkowicie przemodelowana. Inne są zderzaki, reflektory, heksagonalny grill a nawet maska. Linie nawiązują do pozostałych modeli Hyundaia i są zdecydowanie nowocześniejsze. Zmieniono także lampy tylne. Widać podobieństwo do większego i starszego o kilka tygodni, absolutnego bestsellera, czyli kompaktowego i30. W palecie dostępnych felg znajdziemy całkowicie nowe wzory, a w ofercie znalazło się dziesięć dostępnych kolorów nadwozia.
Jeżeli spojrzeć na wymiary, to spostrzeżemy, że pozostały w zasadzie bez zmian (szerokość 1710 mm; wysokość 1490 mm), za wyjątkiem długości, którą powiększono aż o 55 mm, do wartości 3995 mm. To sporo, i oczywiście przekłada się na ilość miejsca wewnątrz, co w segmencie B bardzo łatwo odczuć. Porównując do konkurencji, i20 jest minimalnie dłuższe niż Skoda Fabia, Ford Fiesta, Opel Corsa, czy Mazda2. Minimalnie większe jest z kolei Polo.
(fot. Michał Grygier) Miejsca wewnątrz i20 jest wystarczająco. Kierowca oraz pasażer na przednich fotelach nie powinni narzekać na ciasnotę. Tyczy się to również wyższych osób. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są nieco lepszej jakości, choć do plastików Volkswagena czy Forda trochę im brakuje. Ale zmianę zaliczamy na plus. Tylna przestrzeń pasażerska to propozycja dla dorosłych, jednak na krótszych dystansach. Całość wieńczy bagażnik, którego wielkość określono na 295 litrów. To bardzo dużo, ponieważ ani Volkswagen Polo, Opel Corsa, Mazda2, Ford Fiesta czy nawet Toyota Yaris, nie mogą pochwalić się większą pojemnością. Hyundai przegrywa jedynie ze Skodą Fabią.
Niezłe wrażenie robi aranżacja wnętrza i20-ki. Konsola środkowa utrzymana jest w stylu pozostałych modeli Hyundaia, ale nie jest aż tak przesadzona stylistycznie jak to ma miejsce w przypadku europejskiej konkurencji. Wydaje się, że w świecie, w którym auta segmentu B stają się coraz to bardziej zabawkowe we wnętrzu, dla niektórych może być to plusem. Jest dość klasycznie i zachowawczo. Owszem, niektórzy mogą powiedzieć, że nudno. Takie też są zdecydowanie zegary małego "koreańczyka". Proste, bardzo czytelne i nasuwające skojarzenia z tymi znanymi z modeli Volkswagena. Kierownica początkowo wydaje się mieć nieco zbyt dużą średnicę, ale po chwili kierowca się do niej przyzwyczaja. Całość sprawia solidne wrażenie.
Ruszmy zatem w ten nieposkromiony, obłędny tumult Stambułu! Nieokreślona siatka ulic, skrzyżowań, setki ludzi wkraczających pod koła i wieczny chaos sprawiają, że samo wyjechanie z miasta można porównać do układania po raz pierwszy w życiu kostki Rubika. Nie wiadomo jak się do tego zabrać. Kiedy wreszcie udało się nikogo nie potrącić i bezpiecznie opuścić to około 15-milionowe miasto, można się skupić nieco bardziej na samym i20, i jego charakterystyce. Prowadzenie przypomina w swoim stylu auta francuskie. Jest bardzo miękko. Zawieszenie jakby było zrobione ze sprężystej pianki, jednak nie można tego do końca uznać za wadę, a raczej ukłon w stronę tych, którzy przede wszystkim lubią podróżować komfortowo.
(fot. Michał Grygier) Można by sugerować nieco sztywniejsze ustawienie, choć z drugiej strony, tureckie drogi, które momentami znacznie przewyższają polskie pod względem liczby i wielkości dziur, nie zrobiły na i20 żadnego wrażenia! Nieprzyjemnie jedynie pokonuje się tak zwanych "leżących policjantów", wtedy bujnięcie jest znacznie większe i trwa dość długo. Na plus zaliczymy zwrotność, gdyż średnica zawracania wynosi tylko 10,4 metra. Hyundai i20 to samochód dla osób, które komfort stawiają ponad sportową charakterystykę.
Układ kierowniczy jest przeciętny, ani się nie wyróżnia niczym szczególnym, ani nie można go za nic mocno zganić. Prowadzi auto pewnie, nie zaskakuje i daje odpowiednią dawkę informacji o tym, co się z samochodem dzieje.
A co napędza małego i20? Wiedzę mieliśmy już w trakcie trwania genewskich targów. Teraz można ją sprawdzić w praktyce. Do wyboru mamy: 1,4-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 90 KM (220 Nm maksymalnego momentu obrotowego)
, 1,2-litrowy silnik benzynowy Kappa generujący 85 KM (121 Nm) i 1,4-litrowy silnik benzynowy Gamma generujący 100 KM (137 Nm). Wrażenia dotyczące jednostek napędowych wyglądają prosto. Benzynowy silnik ze skrzynią automatyczną (4-biegową) jest nieco zbyt słabym połączeniem. Zwyczajnie nie zapewnia aż takiej dynamiki, i co za tym idzie, pewności podczas wyprzedzania.
(fot. Michał Grygier) Same silniki benzynowe są za to bardzo kulturalne w swojej pracy, a gdy połączymy je ze skrzynią manualną (5- bądź 6-biegową), to nabierają wigoru i sprawiają więcej przyjemności (oraz pewności) podczas jazdy. Najlepiej sprawuje się jednak 1,4-litrowy silnik wysokoprężny, który niższą moc nadrabia momentem obrotowym i dynamiką. W połączeniu z manualną skrzynią biegów jest zdecydowanym faworytem, choć będzie nieco droższy niż warianty benzynowe.
Spory zawód spowodowany był niedostępnością absolutnej nowości Hyundaia, czyli opracowanego w Niemczech 1,1-litrowego silnika wysokoprężnego o mocy 75 KM (180 Nm). Motor U-II o trzech cylindrach był jeszcze w fazie testów i choć początkowo mieliśmy nim podróżować, to później zmieniono zdanie. Ponoć dzięki technologii Blue Drive napęd ten odznacza się najniższą emisją CO2 wśród konwencjonalnych silników dostępnych w sprzedaży! A ilość wydzielanego CO2 wynosi jedynie 84 g/km. Choć klientów i tak nie będzie to zbytnio obchodzić, bo najważniejsze będzie rzeczywiste spalanie. Warto jednak śledzić rozwój nowej jednostki.
Jednostki benzynowe według producenta zadowalają się w mieście około 5,5-6 litrami, a w cyklu mieszanym nieco poniżej 5 l/100km. Natomiast oszczędniejsze diesle przyjmą paliwa o wartości około 4 l/100km w mieście oraz około 3,6 l/100km w cyklu jazdy mieszanej. Brawo, rzec by się chciało, choć oczywiście (jadąc spokojnie) do żadnej z tej wartości zejść nam się nie udało. Jedno zdanie warto też dodać na temat skrzyń biegów. Automat znacznie ogranicza możliwości silników, choć działa komfortowo i płynnie. Natomiast "manual" ma wszystko, co mieć powinien - odpowiedni skok, precyzyjne prowadzenie, odpowiednie przełożenia. Jest lepszy niż te spotykane we francuskiej konkurencji. Choć do fantastycznej skrzyni z Mazdy2 wiele mu brakuje. Podsumowując, napęd oraz właściwości jezdne określić można dwojako. Są warianty całkowicie dobre, ale są też warianty nie do końca trafione.
(fot. Michał Grygier) Biorąc pod uwagę technologiczne nowości w i20, możemy do nich zaliczyć takie oczywistości jak system Start/Stop, system bezkluczykowy, czy automatyczne światła i wycieraczki. Słowem, standard, ale zdecydowanie standard funkcjonalny. Jednak najciekawszym rozwiązaniem jest kamera cofania, której początkowo nie mogłem zlokalizować, ponieważ i20 na konsoli nie posiada żadnego dużego monitora. Gdzie się zatem schowała ta funkcja? W środkowym lusterku wstecznym! Kiedy załączymy bieg wsteczny, w lewej części lusterka wyświetli się nam obraz z tyłu samochodu.
Czego natomiast brakuje w i20? Może jeszcze nieco więcej jakości i europejskości. Jednak, jeżeli cena będzie plasować się tak jak dotychczas, Hyundai dzięki nowej i20-ce może liczyć na zwiększony ruch w swoich salonach. Europejscy producenci powinni obawiać się tego rywala coraz bardziej. I wygląda na to, że Koreańczyków nic nie zatrzyma, nawet globalny kryzys gospodarczy, ponieważ właśnie ogłosili zwiększenie produkcji swojej tureckiej fabryce aż o 100 proc.
Michał Grygier